Разлика между версии на „Железопътна линия 6 (България)“

м
Bot: Automated text replacement (- пък + )
м (излишен празен ред)
м (Bot: Automated text replacement (- пък + ))
След Освобождението едната от границите на [[княжество България]] е с Македония, останала в границите на Османската империя. Българското правителство приема Закон за строителството на железопътната линия Плевен – Роман – София – Кюстендил през [[1883]] г. и прави постъпки за продължаването ѝ през Македония и свързването със Солун в два варианта: чрез линията Солун – Митровица или по долината на река [[Струма]]. Въпреки изгодните условия Турция не се съгласява и възлага [[концесия]] за построяване на железопътна линия Солун – [[Дедеагач]].
 
През [[1897]] г. България прави нови постъпки да се свържат турските железници при [[Егри Паланка]] (дн. Крива Паланка) с железопътната линия София – Кюстендил или пък с друга българска линия, която през [[Дупница]] да достига до турската граница при село [[Бараково]] на река Струма. Тези предложения са посрещнати по-благосклонно и турското правителство дава неофициално съгласие за продължаване на линията Радомир – Кюстендил до [[Куманово]]. Настъпилата икономическа криза преустановява строителството на линията Радомир – Кюстендил – турската граница.
 
По-късно (през 1904 г.) е сключена българо-турска спогодба и е постигнато съгласие за свързване на железниците на [[Княжество България]] с железопътните линии в Македония. Съставен е проект за съглашение, който предвижда българската държава да довърши железопътната линия София – Кюстендил – турската граница до [[1910]] г., а турската държава да построи съединителната линия от границата до Куманово до края на [[1912]] г. Проектът за свързването на железниците на България и Турция не получава одобрение от султана. Международната политическа обстановка се усложнява, а и не намира подкрепа от страна на [[Велика сила|Великите сили]] в Европа.
 
=== Волуяк – Разменна – Перник ===
Участъкът София – Волуяк – Перник е първата железопътна линия, построена след [[Деветосептемврийски преврат|9 септември 1944 г.]] с участието на младежки бригади. Това е втората железопътна връзка между София и Перник – по това време основен каменовъглен басейн в страната. Нейното строителство се налага поради изчерпване на пропускателната способност на участъка София – Владая – Перник. В сравнение между тях новата железопътна линия е с около 23 km по-дълга от съществуващата, но пък е за сметка на това е със значителни технически и икономически предимства – минимален радиус на кривите 500 m и максимален наклон 12‰ (за сравнение линията София–Владая–Перник е с минимален радиус на кривите 200 m и максимален наклон 25‰).
 
Изграждането на отсечката София – Волуяк – Перник започва през [[1942]] г. Най-дългият вододелен тунел (№ 3 – 1384 m) е възложен за строителство през [[1943]] г. на немската фирма „Юлиус Бергер Тифбау“ (Julius Berger Tiefbau-AG), която работи бавно, а през август [[1944]] г. въобще прекратява работата и строежът се поема изцяло от Дирекцията на железопътни строежи. През следващите 1944 – 1945 г. работата по построяването на линията продължава също бавно, поради извършването на други железопътни строежи и обстановката в държавата.