Теснолинейка Септември – Добринище: Разлика между версии
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
Връщам към стабилната версия. Дискутирайте предложените промени на страницата за разговор. Доколкото виждам има сериозно разминаване със стабилната версия. |
Редакция без резюме |
||
Ред 45:
}}
'''Теснопътна железопътна линия Септември – Добринище''' или '''линия № 16''' от [[Националната железопътна мрежа на България]] е единична, неелектрифицирана и единствената действаща [[теснолинейка|теснопътна железопътна линия]] в [[България]], с междурелсие 760 mm, известно още като Босненски тип междурелсие.<ref>{{cite web | url=http://archive.is/Br2ba| title=Über das Unternehmen SLB Pinzgauer Lokalbahn| publisher=SLB Pinzgauer Lokalbahn]]}}</ref> Свързва [[Добринище]] с железопътната линия [[София]] – [[Пловдив]] – [[Бургас]].
== Географско описание на трасето ==
Line 55 ⟶ 51:
Линията започва от гара Септември, чрез която се свързва с главната железопътна линия № 1 [[София]] – [[Пловдив]] – [[Бургас]]. Трасето преминава през равнинен терен в западната част на [[Горнотракийска низина|Горнотракийската низина]], пресича [[Републикански път I-8]] при km 1+600, и достига до Варвара. Селото се обслужва от спирка Пампорово, която от 13 декември 2020 г. е преименувана на [[Лазар Пампоров (спирка)|Лазар Пампоров]], открита през октомври [[1993]] г. за нуждите на пътническото движение, и от едноименната гара. Чрез железен мост линията преминава над [[Републикански път II-84]] и Чепинска река, която е [[Орография|орографска]] граница между родопските дялове [[Алабак]] и [[Къркария]], и се движи по десния бряг на реката, достига до Варварски минерални бани, които се обслужват от спирка Минерални бани, която по-късно е преименувана на Марко Николов, в чест на кантонера загинал при свличане на скали по време на изпълнение на служебните си задължения. Спирката е изходен пункт за хижа [[Равно боре]]. Линията преминава през първи и втори [[тунел]], които следват непосредствено един след друг. Тунел № 2 е с дължина 83 m. По време на [[Чирпанско земетресение|Чирпанското земетресение]] от [[1928]] г. се получава разместване и е необходимо да бъде прокопан нов отвор. Старият все още седи и може да бъде видян от шосейния път. След това продължава до гара Дорково, която през 1928 г. е преименувана на [[Цепина (гара)|Цепина]]. През [[2003]] г. са демонтирани допълнителните коловози и сградата е заключена, превърната е в спирка. Тя е изходна точка за крепост [[Цепина]]. Непосредствено преди гарата се намира тунел № 3, който в началото на 1990-те години е обединен с тунелите № 4, 5, 6, 7 и 8, с цел да се защити линията от свличане на скали и земна маса. След спирка [[Цепина (гара)|Цепина]] се намира дългият 74 m тунел № 9. При km 16+400 линията преминава чрез прелез през [[Републикански път II-84|шосейния път]] за Велинград и с железен мост над реката минава на левия ѝ бряг, за обслужването на прелеза е изграден кантон. След това достига до спирка Бакърджийски хан (km 17+500), която по-късно е преименувана на Милеви скали, а през 2003 г. е закрита. Оттук шосето и линията се разделят. За да спечели дължина за изкачването линията продължава по левия бряг на Чепинска река, преминава през късия тунел № 10, след това по железен мост над реката достига до гара [[Долене (железопътна гара)|Долене]]. Гарата е изходен пункт за връх [[Милеви скали]]. В продължение на 10,9 km железопътната линия се изкачва с 246 m надморска височина по възвишението Чуката, достига отново шосето и върви паралелно на него, но на по-голяма височина от него. Преминава през спирка Дренов дол (km 24+300), която през годините е откривана и закривана<ref>Тарифно известие № III. 23 – 155 от 10 май 1930 г. Обн. ДВ. бр. 42 от 1930 г.</ref>, а през 1970-те години е открита като гара с два коловоза, за да се увеличи пропускателната способност. По-късно е закрита. Железопътната линия достига гара Чуката, преименувана на 20 септември 1926 г. на гара Костандово.<ref>Заповед № 5919 от 17 септември 1926 г. Обн. ДВ. бр. 146 от 29 септември 1926 г.</ref> От гарата с автобус се достига до градовете [[Ракитово]] и Костандово, както и до село [[Дорково]], където се намират крепостта [[Цепина]] и откритият през [[2013]] г. [[Плиоценски парк (Дорково)|Плиоценски парк]]. След това линията навлиза в най-голямата по площ котловина в [[Родопи]]те [[Чепинска котловина|Чепинската]]. Движи се успоредно на шосейния път, чрез железен мост преминава над река [[Мътница (приток на Чепинска река)|Мътница]] и достига гара Лъджене, която от 1948 г. е квартал на Велинград и оттогава е преименувана.{{hrf|Колектив||4 – 5}}<ref name="теснолинейка">{{Цитат уеб | уеб_адрес = http://archive.is/3TXOy | заглавие = Теснолинейка | достъп_дата = 17.06.2014 | издател = tesnolineika.webs.com/ | език-скрит = 1 | език = bg }}</ref><ref> Стоянов Ю., Железопътната линия Саранбей – Лъджене, Списание на държавните железници и пристанища в България – година I., книжка 3, 1926 година, с. 101.</ref><ref>{{Цитат уеб | уеб_адрес = http://www.jptactis.com/Archives/jpt7806/deanov.htm | заглавие = Теснолинейката Септември – Велинград на 80 години | достъп_дата = 1 август 2014 г. | фамилно_име = Деянов | първо_име = Димитър | дата = 2006 г. | език-скрит = 1 | език = bg }}</ref>
В този участък железопътната линия пресича три пъти Чепинска река с железни мостове и преминава през 10 тунела с обща дължина 380 m.{{hrf|Деянов|2005|134}} Тази отсечка е с максимален наклон 30‰ и минимален радиус на кривите 50 m, използван е на три места.<ref name="Симеонов, 52">{{cite book|last=Симеонов|first=Начо|title=Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година|year=1987|publisher=Държавно издателство „Техника“|location=София|pages=52}}</ref>{{hrf|Колектив||5}} Средният наклон от Септември до Варвара е 3,9‰, от Варвара до спирка Милеви скали е 20‰, от спирка Милеви скали до спирка Дренов дол е 25,8‰, от спирка Дренов дол до гара Костандово е 22,8‰ и от гара Костандово до Велинград е 9‰.{{hrf|Колектив||6}}
След спирка [[Велинград-юг]] ([[Чепино (квартал на Велинград)|Велинград-Чепино]]), трасето продължава по левият бряг на река [[Абланица (река)|Абланица]]. Достига до закритата спирка Бистрица. Преминава през тунели № 11, 12, 13 и 14, който е с дължина 84 m. След това линията достига до спирка Острец, която е изходен пункт за връх [[Острец (Родопи)|Острец]]. В западната част на върха е открито тракийско светилище. До него се достига по „Пътеката на здравето“. Линията продължава своето изкачване и достига до гара Ябланица, която по-късно е преименувана на [[Цветино]]. След това трасето се движи по десния бряг на късата Люта река. Преминава през дългия 75 m тунел № 15 и се достига до разположената на 1043 m н.в. спирка Света Петка. Тя обслужва село [[Света Петка (Област Пазарджик)|Света Петка]] и е изходна точка за [[Юндола]]. След спирка Света Петка е спирка [[Пашово]], която е закрита през [[2003]] г. На 13 декември 2020 г. е открита спирка Стоян Митов. Следва най-трудното за строителство трасе Света Петка – Аврамово. Тук е изградено забележителното постижение на българското железопътно строителство – четириетажното изкуствено развитие. За разстояние от 9,8 km се преодоляват 224 m надморска височина. Железопътната линия сменя 6 пъти своята посока. В този участък железопътната линия преминава през 17 тунела с обща дължина над 2477,66 m. Най-дългият тунел по цялата линия е № 32, който преминава под [[Аврамова седловина|Аврамовата седловина]], дължината му е 314,3 m. Непосредствено след излизането от него, на km 68+360, линията навлиза в гара Аврамови колиби, която от 1983 г. е преименувана на Аврамово. Гарата е най-високо разположената на Балканския полуостров. Намира се на 1267,4 m н.в. Тя е изходен пункт за връх [[Велийца]] (1712 m). След Аврамово линията се спуска по долината на река [[Дръщеница]], която е приток на река [[Черна Места]]. Достига до спирка Чисто тепе, днес [[Смолево]], която е изходен пункт за връх Велийца, има и отклонение за хижа Белмекен. Железопътната линия преминава по две изкуствени развития. Първото е т. нар. въртележка или покрита шестица, която е образувана от тунелите № 33 и 34. Последният е с дължина 250 m. Второто е т. нар. открита шестица около природно образуваната могила при тунел № 35, който е с дължина 59 m, след което се достига до спирка [[Черна Места (село)|Черна Места]]. Тя е изходен пункт за язовир „[[Белмекен (язовир)|Белмекен]]“. Железопътната линия е прокарана по десния бряг на река [[Места]]. Пресича реките [[Бяла Места]] и [[Грамада (река)|Грамада]]. След това линията достига до последната гара от този етап [[Якоруда]]. От нея по асфалтиран път се достига до хижите Трещеник и Грънчар, а от там и до връх [[Мусала]] (2925 m).{{hrf|Деянов|2005|167}}<ref name="теснолинейка"/><ref name="bahndokumente">{{Цитат уеб | уеб_адрес =http://www.bahndokumente.de/Bulgarien%20Oktober%202004/index.html | заглавие = bei einer Bildreise auf der bulgarischen Schmalspur-Eisenbahnstrecke von Septemvri nach Dobrinište | достъп_дата = 20.07.2014 | език-скрит = 1 | език = de }}</ref> Преди построяването на железопътната линия по тази отсечка не е имало никакви пътища. Цялата дължина на трасето е 43,769 km, максималният наклон е 31,89‰ и минимален радиус на кривите 70 m.<ref name="Симеонов, 52"/>
Line 67 ⟶ 63:
== История ==
<div style="clear: right; float: right;">{{Теснолинейка Септември - Добринище}}</div>
[[Файл:BASA-1327K-1-45-02.JPG|мини|ляво|250px|В Родопите, Стоян Митов като секционен инженер на жп линията Септември – Велинград. Източник: [[ДА „Архиви“]]]]
[[Файл:BASA-157K-1-852-Septemvri-Dobrinishte narrow gauge line.JPG|мини|ляво|250px|Факсимиле на годишен отчет за построяването на железопътната линия Баня Чепино-Якоруда-Неврокоп от 1929 г. Източник: ДА „Архиви“]]
[[Файл:70th anniversary, Septemvri-Dobrinishte narrow gauge line.JPG|мини|ляво|250px|Празничният влак по случай 70-годишнината от откриване на линията до Добринище, 9 декември 2015 г.]]
[[Файл:70th anniversary, Septemvri-Dobrinishte narrow gauge line.JPG|мини|ляво|250px|Празничният влак по случай 70-годишнината от откриване на линията до Добринище, 9 декември 2015 г.]] Едновременно с това отделението за [[рудник|мините]] към [[Министерство на търговията, промишлеността и труда на България|Министерство на търговията, промишлеността и труда]], имайки предвид голямата пречка, която експлоатацията на държавните [[Каменни въглища|каменовъглени]] мини среща в нередовното, неикономическо и недостатъчно доставяне на дървен крепителен материал за подземни работи, подкрепя искането на отделението на горите за построяване на горски линии, като специално настоява за построяване на железопътна линия от [[Септември (град)|Саранбей]] към горите в Чепинско.<ref name="Симеонов, 52">{{cite book |title= Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година |last=Симеонов |first=Начо |year=1987 |publisher=Държавно издателство „Техника“ |location=София |pages=52 }}</ref> През април [[1919]] г. Министерство на търговията, промишлеността и труда<ref>писмо № 2555 от 26 април 1919 г.</ref> моли Главна дирекция за постройка на железници и пристанища да започне изграждането на железопътната линия Саранбей – [[Чепино (квартал на Велинград)|Чепино баня]], с разклонения по реките [[Чепинска Бистрица|Бистрица]], Чалък дере и Гюмюш чал. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата проучва искането и изказва мнение<ref>протокол № 1271 от 21 май 1919 г.</ref> да се предприеме изучаването на железопътната линия Саранбей – Лъджене – Чепино с необходимите разклонения до държавните гори в Чепинско и Баташко.{{hrf|Колектив|1939|7}} Министерството има нужда от около 3 милиона линейни метра дървен подпорен материал. При прокарването на тази железопътна линия се отстраняват или намаляват неудобствата при доставката му.{{hrf|Колектив||2}} По това време в България се внасят ежегодно около 115 500 m<sup>3</sup> дървен материал, докато в горите на територията на България огромни количества дървена маса не се използва, престарява или става жертва на [[горски пожар|пожарите]]. Главната причина за нерационалното експлоатиране на горите е липсата на съобщителни средства. Това засяга [[Министерство на железниците, пощите и телеграфите]]. Само за поддържане на построените железопътни линии са необходими 300 000 [[траверса|траверси]], с които да се сменят старите изгнили и негодни траверси, и около 5000 m<sup>3</sup> дървен строителен материал. Само за тези две министерства – на железниците, пощите и телеграфите и на търговията, промишлеността и труда са необходими годишно по около 100 000 m<sup>3</sup> дървен материал за траверси, телеграфни и телефонни стълбове, за строежи на сгради.{{hrf|Колектив|1939|9 – 12}}{{hrf|Колектив||10}}▼
Бележитият войвода, просветен деец и народен представител от [[Народна партия|Народната Партия]], [[Стоян Мълчанков]] от 18 и 19 Обикновено Народно събрание предлага построяването на теснолинейката до гр. Неврокоп (Гоце Делчев) с идеята да се съживи Неврокопската околия, която се присъединява към България с освобождението на Македония.Използвайки личното си приятелството си с министър-председателя Александър Стамболийски и други видни политически и културни дейци от различни партии като министъра на транспорта Марко Турлаков (БЗНС) в правителството на Александър Стамболийски, Андрей Ляпчев, Михаил Такев, Васил Пасков от [[Демократическа партия|Демократическата партия]], Тодор Александров, Пейо Яворов, Атанас Буров и др., Стоян Мълчанков успява да прокара специален закон в Народното събрание за построяването на теснолонейката до гр. Неврокоп. За съжаление [[Стоян Мълчанков]] е убит на 22 април 1920 г. на път от гр. Неврокоп за гр. София за заседание на Народното събрание, няколко дни преди приемането на закона за теснолинейката. През м. май 1920 г. е приет на три четения ''Закона за построяване на теснопътната железница Саранбей-Лъжене до Неврокоп с клонове за с. Ели дере - Татар Пазаржик, за с. Батак и за държавна гора "Чехльово"''.<sup>[1][2][3]</sup> Същата година са приети и няколко други закона за развитие на българските железници, като Закон за уреждане положението на строените за военни нужди през време на европейската война железопътни линии<sup>[4]</sup>, Закон за местните и индустриални железници<sup>[5]</sup>, но Закона за теснолинейката е специален.
В обширна статия от 2 февруари 1920 г. на първа страница на в. Мир, [[Стоян Мълчанков]] излага подробно тежкото състояние на Неврокопска околия, липсата на железопътна инфраструктура и съобщения, което е пречка за развитието на търговията и ефективното използване на природните ресурси в района, като "девствените иглолистни гори по западните склонове на Родопите и по източните склонове на Пирина", каменните въглища и др. Той прави следните предложения: ''"Прочие, след всичко гореизложено на министерския съвет (resp. на г. министъра Турлаков) предстои да направи следующето, за да се съживи Неврокопската околия и да почувства, че и тя е част от Майка България: 1. да се отпуснат необходимите държавни средства за рационална поправка на шосетата, и мостовете им, които свързват гр. Неврокоп с гарите Симитли и Саранбей, по които да могат да се движат камиони и автомобили; 2. да се назначи способен инжинер с седалище Неврокоп; 3. да се прокара през Народното събрание още през тая му сесия закон за свързване града Неврокоп с гара Симитли или гара Саранбей с дековилка (теснолинейка) 75 сантиметрова, която и в единия и в другия случай ще мине през градовете Банско и Мехомия, ще мине значи през живописната Разложка котловина (околия), извънредно богата също с борови гори. Линията ще мине все по течението на р. Места без никакъв тунел и при извънредно малък наклон. 4. Да се предвидят дневни пари от 10 до 20 лв. на чиновниците и служащите, особено на тия от стара България в Струмишкия окръг (resp. в Неврокопската околия), за да се привлекат по тоя начин достатъчно и спосовни чиновници от стара Вългария, както за съда така и за другите държавни учреждения. Никъде в царството чиновниците на живеят така оскъдно както в Неврокоп. Господин министъра Турлаков, който в предвечерието на законодателните избори посети града Неврокоп, е видял и вярваме, се е убедил в действителността на всичко гореизказано. Будните хора в Неврокоп възлагат големи надежди."''<ref name=":0" /> За съжаление той е убит няколко дни преди законът за теснолонейката да бъде приет.
През м. май 1920 г. е приет на три четения ''Закона за построяване на теснопътната железница Саранбей-Лъжене до Неврокоп с клонове за с. Ели дере - Татар Пазаржик, за с. Батак и за държавна гора "Чехльово"''. Същата година са приети и няколко други закона за развитие на българските железници, като Закон за уреждане положението на строените за военни нужди през време на европейската война железопътни линии, Закон за местните и индустриални железници, но Закона за теснолинейката е специален.
В началото на 20 в. българските железници се развиват с бързи темпове, но има остра нужда от повече железопътни линии, чиито недостък се усеща остро по време на балканските войни първата световна война. Строят се много нормални и тесноколейни линии и се правят предложения за други, за военни цели и за експлоатацията на горите, природните богатства и мините. Една такава линия е тесноколейната линия с 0.60 м. път и конска тяга от Долни Юндол до гората, дълга 3 км. 933 м., която по-късно се причислява към мрежата на държавните железници. Тези железопътни линии с военно и икономическо значение се узаконяват, а някои чисто военни линии се изоставят със специален закон приет през м. юни 1920 г.
Много често теснолинейката Саранбей-Неврокоп се бърка с презродопската теснолинейка, която никога не е построена. За нея има предложение още през 1913 г., когато България печели излаз на Бяло море, но който по-късно губи.
▲
Със създаването на лесни и евтини съобщителни средства за експлоатация на държавните гори се улеснява местното производство и допринася за поевтиняването на строителния материал, от който има голяма нужда по това време. Същевременно се създава постоянен и добър доход. Едни от най-богатите и запазени гори по това време са в Чепинското корито и [[Пирин]] в съседство с местата, където преминава железопътната линия. Това са държавните и общинските гори Чехльово, Бабешка, Гешова планина, Чепино-Банска, Лъдженска, Каменска, Дорковска, Коровска, Баташка, Фотинска, Ракитовска, Костандовска, Якорудска. Площта им е около 135 000 ha и от тях може да се получава по 187 000 m<sup>3</sup> дървен материал.{{hrf|Колектив||11 – 2}}
Line 80 ⟶ 85:
На [[4 юни]] 1919 г. Главна дирекция на постройките на железниците и пристанищата изготвя доклад<ref>доклад № 2735 от 4 юни 1919 г.</ref> и внася въпроса за построяване на железопътната линия в [[Министерски съвет]] и го моли да се пристъпи към подробно проучване на железопътна линия с ширина 760 mm от Саранбей през Лъджене и Чепино баня до Гюмюш чал, с разклонения до държавните гори. Нужните разходи за изучаването на линията се вземат от кредита на Главната дирекция. На [[28 октомври]] 1919 г. се одобрява доклада<ref>постановление № 19 на Министерски съвет</ref> и се постановява да се извърши проучване на линията. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата е назначена да обходи и проучи на място главното направление на линията, трасето и начина на постройката и експлоатацията ѝ. Решава да представи на министъра на железниците да внесе в следващата сесия на Народното събрание законопроект за построяване на горска теснопътна железница Саранбей – Лъджене – Неврокоп, с клонове до [[Батак]] и държавната гора [[Чехльово]].{{hrf|Колектив|1939|7 – 8}} С постановление № 12 на Министерски съвет от 3 април 1920 г., протокол № 51, се одобрява да се внесе за разглеждане и гласуване в първата извънредна сесия на [[19 Обикновено народно събрание]] представения с доклад на Министерство на железниците, пристанищата, пощите, телеграфите и телефоните законопроект<ref>законопроект № 1257 от 31 март 1920 г.</ref> за построяване на железопътната линия, като предвиденият разход от 35 милиона лева се покрива със заем.{{hrf|Колектив|1939|9}}
На 25.05.1920 г. на трето четен е приет Закона за построяване на теснопътната железница Саранбей-Лъжене до Неврокоп с клонове за с. Ели дере - Татар Пазаржик, за с. Батак и за държавна гора "Чехльово", за който войводата, просветен деец и народен представител [[Стоян Мълчанков]] лобира много.
След като е въведен в експлоатация първият участък на железопътната линия в [[Народно събрание|Народното събрание]] се мотивират искания железопътната линия от Кричим (дн. [[Стамболийски (град)|Стамболийски]]) до [[Пещера]] да достигне до [[Батак]] и да се свърже с теснопътната железопътна линия до Чуката (дн. гара Костандово), с перспектива тази линия да се продължи до [[Доспат]]. След [[1944]] г. отново се предприемат подобни инициативи и искания. През [[1947]] г. се съставя проект за железопътна линия, отклонение до Доспат, като с това се постави начало за по-рационално използване на горските райони в Родопите и изграждане на мощни хидроенергийни и тежкопромишлени предприятия. Проучват се два варианта. Първият е от гара Костандово през [[Ракитово]] и [[Беглика]] до Доспат. По-късно е разработен и втори вариант, който се и предпочита, започва от Велинград през [[Грашево]] и по долината на река [[Доспат (река)|Доспатска]], през горските пунктове Софандере, Чехльово, Селище, Стойков чарк и [[Сърница]] до Доспат. През [[1954]] г. проектът се изоставя. Във връзка с изграждането на водносиловия път „Доспат – [[Девин]]“, „Енергохидропроект“ отново настоява за изграждане на отсечката, но отново проектът се изоставя.{{hrf|Деведжиев|1988|147 – 8}}
Line 89 ⟶ 94:
По първоначален замисъл линията е трябвало да свързва Саранбей с Неврокоп, след това по долината на река Места да достигне до станция [[Буково (Драмско)|Буково]], където да се свърже с линията [[Дедеагач]] – [[Солун]]. След [[1953]] г. е определена за проучване и строеж отсечката Добринище – Гоце Делчев.<ref>{{Цитат уеб | уеб_адрес = http://www.jptactis.com/Archives/jpt906/stanev.htm | заглавие = От Дунав за Бяло море през Родопите | достъп_дата = 05.02.2014 | фамилно_име = Станев | първо_име = Жеко | труд = бр. 9/2006 | издател = сп. „Железопътен транспорт“ | език-скрит = 1 | език = bg }}</ref> Всички тези разклонения остават нереализирани, с изключение на Варвара – Пазарджик. Тази отсечка се пуска в експлоатация на [[27 октомври]] [[1928]] г. и се използва до декември [[2002]] г., когато е демонтирана.
След 1944 г. се прави опит да се изтрие името на Стоян Мълчанков (и на други войводи) напълно, не само във връзка с теснолонейката, като част от дясното крило на ВМРО.
=== Септември – Велинград ===
Line 248 ⟶ 255:
== Любопитни факти ==
* След откриването на железопътната линия [[Пазарджик]] остава встрани от железопътните връзки изградени по това време и жителите на града обявяват 2 август 1926 г. за [[траур]]ен.<ref>{{cite book |title= Гара Саранбей |last= Христович |first= Стоянка|year=2005 |publisher=Беллопринт |location=Пазарджик |pages=91 }}</ref>
*Много често теснолинейката Саранбей-Неврокоп се бърка с презсродопската теснолинейка, която така и не е построена, и неправилно се нарича родопската теснолонейка.<ref>{{Cite journal|last=Шишков|first=Ст. Н.|date=20 октомври 1934 г.|title=Пак за презродопската железница|url=http://213.91.128.75/abeuropeana/ABDPFram.htm?SearchParam=9&ABFond=1&WSend=Search|journal=Родопска мисъл}}</ref><ref>{{Cite journal|last=Чичовски|first=Георги|date=30 декември 1937 г.|title=Среднородопската железница|url=http://213.91.128.75/abeuropeana/ABDPFram.htm?SearchParam=9&ABFond=1&WSend=Search|journal=Родопска мисъл}}</ref>
== Теснолинейката в киното ==
Line 389 ⟶ 397:
== Външни препратки ==
{{commonscat|Septemvri-Dobrinishte narrow gauge line}}
* [http://archive.is/3TXOy Теснолинейката Септември – Добринище]
* [http://www.batak-bg.com/BATA6KATA-JELEZNICA-1.htm Проектът за железница до Батак]
* [https://www.facebook.com/pages/теснолинейката-Септември-Добринище/260973544219?fref=ts Фейсбук страница посветена на теснолинейката Септември-Добринище]
| |||