Разлика между версии на „Железопътна линия 2 (България)“

редакция без резюме
 
Железопътната линия е построена за много кратко време, основно на два етапа. Първата отсечка от гара Каспичан до Варна е въведен в експлоатация през [[1866]] г. и е част от [[Железопътна линия 9 (България)|първата железопътна линия в днешните български земи Русе – Варна]], а втората е строена на няколко подетапа (1895 до 1899 г.).
 
В гара [[София]] линията прави връзка с [[Железопътна линия 1 (България)|Главна жп линия 1]] за [[Калотина]] и [[Свиленград]]) и с [[Железопътна линия 5 (България)|Главна жп линия 5]] за [[Кулата]], в гара [[Илиянци]] – с [[Железопътна линия 3 (България)|Главна жп линия 3]] за Бургас и Варна и с [[Железопътна линия 14 (България)|жп линия 14]] за „Биримирци“ и [[Волуяк]], в гарите [[Мездра]] и „Мездра-юг“ с [[Железопътна линия 7 (България)|Главна жп линия 7]], в гара Горна Оряховица с [[Железопътна линия 4 (България)|Главна жп линия 4]] за [[Русе]] и [[Подкова (село)|Подкова]] и с 41-ва жп линия за Елена, в гара [[Каспичан]] – с [[Железопътна линия 9 (България)|Главна жп линия 9]] за Русе и закритата и демонтирана [[Теснолинейка Каспичан – Тодор Икономово#Закриване на теснолинейката и откриване на нормалната линия между Каспичан и Нови пазар|линия 28]] Каспичан - – Нови пазар и в гара [[Синдел]] – с [[Железопътна линия 3 (България)|Главна жп линия 3]] за [[Карнобат]] и „Варна - – фериботна“. От гара [[Червен бряг]] започват второстепенните [[Железопътна линия 21 (България)|линия № 21]] (теснолинейна 760 mm, закрита и демонтирана) за [[Оряхово]] и [[Железопътна линия 22 (България)|жп линия № 22]] за [[Златна Панега]] (без пътническо движение), от гара [[Ясен (Област Плевен)|Ясен]] - – за [[Черковица|Черквица]] ([[Железопътна линия 23 (България)|жп линия № 23]]), от гара [[Левски (град)|Левски]] – с [[Железопътна линия 24 (България)|линия № 24 за Троян (25) и Свищов]], от гара [[Хан Крум]] – [[Железопътна линия 26 (България)|линия № 27 за Велики Преслав]] (закрита), от гара [[Шумен]] – [[Железопътна линия 27 (България)|линия № 26]] за [[Комунари]] , от гара Каспичан - – линия [[Железопътна линия 27 (България)|№ 27 за Нови Пазар,]] от гара [[Разделна (област Варна)|Разделна]] – с [[Железопътна линия 29 (България)|линия № 28]] за [[Кардам (Област Добрич)|Добрич]]. В гара [[Курило]] линията прави връзка с [[Железопътна линия 3 (България)#Железопътни връзки в ЖП възел София|жп линия № 31]] за [[Световрачене]].
 
== История ==
Въпросът за построяването на линията София – Каспичан възниква веднага след Освобождението на България. Първоначално под натиск Русия налага да се предостави концесия за строителството на железопътна линия от Русе до София, по-голямата част от която е от бъдещата линия София – Каспичан – Варна. Замисълът на правителството е железопътната линия Русе – София да продължи до Радомир – Кюстендил и да се свърже със Скопие и Солун.
 
През януари [[1881]] г. от [[Министерски съвет]] се назначава комисия под председателството на директора на публичните сгради инж. Копиткин, на която се възлага да се проучат предложенията за построяване на железопътните линии Русе – София, Свищов – Търново – Хаинбоаз и София – Орхание (Ботевград) – Оряхово. Комисията определя трасето на главната линия София – Русе да премине през Арабаконак – Ловеч и долината на река [[Янтра]].
 
През [[1883]] г. Народното събрание гласува закон за построяване на железопътната линия Свищов – София – Кюстендил, в който не се споменава Русе, за да не може при откупуването на линията Русе – Варна английската компания, собственик на последната да увеличи исканията си. С този закон правителството се задължава да направи собствени проучвания, а постройката на линията Народното събрание да предложи на търг.
Веднага след като се дава гласност на намеренията на [[Княжество България]] да строи железопътна линия от София до Дунав, българският предприемач [[Иван Хаджиенов]] поисква и получава разрешение от правителството за проучване строежа на линията. Предложението предвижда железопътната линия да мине през [[Искърски пролом|Искърския пролом]] до Мездра – Роман и е икономически по-изгодно от първоначалното предложение.
 
По-късно въпросът за трасето на линията София – Каспичан – Варна е поставен отново на разглеждане. Със закон от [[21 януари]] [[1889]] г. се постановява да се построят железопътните линии Каспичан – Шумен, Търново – Севлиево – Ловеч – Плевен – София и други. След извършването на необходимите проучвателни работи се вижда, че трасето Търново – Севлиево – Ловеч – София има сериозни недостатъци – голяма дължина и голям брой изкуствени съоръжения. За да се намали строителната стойност правителството намира за по-изгодно да измести тази линия по- на север от първоначалния проект.
 
{| cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 22em; float: right; background:#ffffff; border:1px solid #BEBEBE; font-size: 95%; padding:0px; margin:0px;"
На [[10 декември]] [[1894]] г. е възложена чрез търг най-трудната част от линията София – Роман – участъка през [[Искърски пролом|Искърския пролом]]. Въпреки многото тунели и мостове на р. Искър, които представляват голяма трудност за строителите този участък с дължина около 109 km е построен и открит за експлоатация на [[20 февруари]] [[1897]] г.
 
През 1894 г. се построява по стопански начин участъкът Шумен – Каспичан с дължина 23,9 km. Открит е за експлоатация на [[20 юни]] [[1895]] г. Малко по-късно, на [[25 октомври]] 1895 г., е възложена чрез търг последната и най-дълга част от централната железопътна линия Роман – Плевен – Шумен с дължина 326 km. Завършена е и е предадена за експлоатация на два етапа: на [[18 юни]] [[1899]] г. участъкът Роман – Плевен и на [[8 ноември]] 1899 г. – Плевен – Шумен. Със завършването на последната част от линията се осъществява свързването на София през Дунавската равнина с черноморското пристанище Варна. Общата дължина на линията София – Горна Оряховица – Варна е 541 km.
 
Поради сравнително късият период, през който е построена железопътната линия (декември 1894 – ноември 1899 г.) няма съществени разлики в техническите показатели на отделните участъци. Теренните условия, през които преминава линията, дават отражение върху параметрите ѝ. Участъкът София – Мездра е построен с минимален радиус на кривите 200 m и максимален наклон 10,7 ‰; Мездра – Горна Оряховица с минимален радиус на кривите 240 m и максимален наклон 18 ‰; Горна Оряховица – Каспичан с минимален радиус 250 m и максимален наклон 25 ‰. Участъкът Каспичан – Варна, част от железопътната линия Русе – Варна, е с минимален радиус на кривите 500 m и максимален наклон 10,2 ‰. Построени са 22 тунела с обща дължина от около 4000 m и множество мостове с различен светъл отвор при разнообразни геоложки условия, а фундирането на някои от тях става с помощта на кесони със сгъстен въздух.
За да се избягнат наклоните с наклон, по-голям от 15 ‰ са проектирани и изпълнени варианти в междугарията Червен бряг – Телиш, Згалево – Пордим, Левски – Градище, Бутово – Павликени, Ресен – Поликраище – Горна Оряховица, Асеново – Славяново и други.
 
В началото на 50<sup>те</sup> години железопътният участък София – Мездра става лимитиращ по пропускателна и превозна способност не само за тази линия, но и за движението на влаковете за цяла Северна България. Нарастването на превозите се чувства най-много в този участък, а въвеждането на дизелова тяга не решава въпроса за увеличаване пропускателната способност до необходимата. Това налага през [[1955]] г. да започнат проучвания за удвояване на този участък. Работата по него започва през [[1958]] г. в междугарието Лакатник – Левище и в следващите години съобразно необходимостта от увеличаване на пропускателната способност – и на другите междугария. През [[1969]] г. е удвоено и междугарието Черепиш – Лютиброд, с което се завършва целия участък София – Мездра.
 
Нарастването на превозите налага увеличаване на пропускателната способност и в участъка Синдел – Варна, тъй като той поема товарите от направленията София – Горна Оряховица – Варна, Русе – Варна, Кардам – Варна, Старо Оряхово – Синдел и Карнобат – Варна. Във връзка с това през [[1962]] г. той е удвоен, с изключение на междугарието Белослав – Страшимирово. Двойната железопътна линия е изместена в обход на Белославското езеро. Така се постига и приближаване на линията до изграждащата се промишлена агломерация Варна – Девня и до пристанище „Варна-запад“. Първоначалните варианти за изместването на тази част от линията са от 1954 – 1956 г., като тогава са направени икономически проучвания за строеж на плавателен канал, свързващ морето с [[Варненско езеро|Варненското]] и [[Белославско езеро|Белославското езеро]] и изграждането на новото пристанище „[[Пристанище „Варна“|Варна-запад]]“.
 
През [[1965]] г. е разработен идейният проект за изместване на железопътната линия Синдел – Варна в частта ѝ Страшимирово – Разделна. Изместването на линията започва през [[1969]] г., а е предадена за експлоатация на [[25 ноември]] [[1972]] г. Построена е с минимален радиус 800 m и максимален наклон 9,2 ‰. По-дълга е с 1968 m спрямо съществуващата, но за сметка на това с много предимства. Допустимата скорост на движение на влаковете е 130 km/h, избегнати са пресичанията на едно ниво с автомобилните пътища, създадени са по-добри условия за обслужване на транзитното движение, на новото пристанище Варна-запад и особено на заводите от Девненския промишлен район.
 
През [[1982]] г. е въведен в експлоатация разделен пост „Аспарух“ на [[Железопътна линия 9 (България)|Девета главна линия]], който има връзка с гара [[Мадара]]. Тя е електрифицирана, а дължината ѝ е 5,966 km. Чрез тази връзка директните влакове от Русе в посока към Шумен и обратно се движат без да влизат в гара Каспичан. През 90<sup>-те</sup> години предвид намалелите обеми на превозите, РП „Аспарух“ е закрит, а връзката с гара Мадара е демонтирана.