Устройства за излитане и кацане на летателни апарати: Разлика между версии
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
Редакция без резюме |
Редакция без резюме |
||
Ред 6:
[[Картинка:Wheel skis.jpg|thumb|right|200px|Допълнително монтирана ска към колесник на самолет]]
[[Image:B-36 tracked gear edit.jpg |thumb|right|200px|Бомбардировач Convair B-36 (Конвейор Б-36) с експериментален колесник с верижен движител ]]
[[Image:Undercarriage.b747.arp.jpg|thumb|right|200px|Boeing 747 с
'''Устройствата за излитане и кацане''' на [[летателен апарат|летателните апарати]] са системи, елемент от [[конструкция]]та им, които включват всички устройства работещи съвместно с колесника и които обезпечават необходимите условия за тяхното движение върху земната повърхност, рулиране, излитане и приземяване. <ref name= boris>Маджаров, проф. д.т.н. Борис, Аеродинамика на летателните апарати. Кратък курс, катедра „Възд. транспорт“, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“ АД, София, 2000, с. 7</ref> Тази съвкупност от технически средства е популярна още с наименованието ходова част, '''[[шаси]]''' (вероятно заимствана от руски) или '''колесник''', макар последното да се отнася само за един елемент от цялата система. Тези устройства са изпълнени с най-разнообразни конструктивни решения и технически се определят в зависимост от габаритите и предназначението на летателния апарат, както и от летателната площадка и нейното физическо състояние - мека [[почва]], твърда земна повърхност, [[Сняг|заснежена повърхност]], [[асфалт]] или [[бетон]] и [[вода|водна повърхност]]. В повече от 100 годишната история на авиацията тези устройства се променят, усъвършенстват и позволяват построяването на по-тежки, по-скоростни летателни апарати, с по-добри аеродинамични характеристики и по-висока икономическа ефективност при експлоатацията им. Това е първото, което се вижда в исторически план - от първия [[самолет]] [[Флайер І]] на [[Братя Райт|братя Райт]], който за излитане и кацане има една дървена ска, до многото стойки на колесника и десетките колела на самолета [[Антонов Ан-225 Мрия]].
Ред 46:
* '''Триопорна схема със ски'''. Такова устройство е предназначено основно за използване върху грунд със снежна покривка. Някои конструкции на колесници позволяват допълнително да се монтират ски към колелата на колесника. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт”, София, 2002, с. 197 ISBN 954-9518-17-5</ref>
* '''Триопорна схема с верижен движител'''. Използва се верижна система монтирана към опорите. С веригите значително се намалява специфичното налягане върху земната повърхност, но верижният движител не позволява развиването на високи скорости при излитане и кацане. Освен това големите габарити на устройство от този тип влошават аеродинамичните характеристики на самолета, поради което се прилага при нискоскоростни самолети. Този вид устройство намира приложение основно при разработката на експериментални модели или за специални летателни апарати, използвани за полети при тежки климатични условия и неподготвени летателни полоси. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт”, София, 2002, с. 197 ISBN 954-9518-17-5</ref>
* '''Многоопорна схема'''. Тя се явява развитие на триопорната схема на колесник с две основни опори, но всяка се състои от повече от
====Двуопорна схема====
Ред 258:
:<math>e_\text{min}</math> е разстоянието между предния център на тежестта и основния колесник при летателни апарати с опашно колело или разстоянието между задния център на тежестта и основния колесник при самолети с носово колело.
:<math> P_\text{max2} = {G_\text{max}}.\frac{{b} - a_\text{min}}{b}</math>
:<math> P_\text{min2} = {G_\text{max}}.\frac{{b} - a_\text{max}}{b}</math> , където
Ред 269:
:<math> a_\text{max}</math> е разстоянието между предния център на тежестта и опашното колело или задния център на тежестта и носовото колело.
Конструктивно се залагат условия максималните и минималните сили действащи на допълнителната стойка да се определят при спазване на условието:
'''0,2''' <math>{G_\text{max}}</math> > <math> P_\text{max2}</math> > <math> P_\text{min2}</math> >''' 0,06'''<math> {G_\text{max}}</math><ref>Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра „Въздушен транспорт”, ТУ -София, София, с. 205 ISBN 954-9518-17-5</ref>
Работният режим на стойките, барабаните и гумите е по-тежък от този при статично натоварване, макар той да е основният определящ. Натоварването при кацане се определя от възможността на системата да поеме и разсее вертикалната компонента на възникналата кинетична енергия. Определящи фактори са вертикалната скорост за кацане, но силно влияят метеорологичните условия, опита на пилота и състоянието на летателния апарат (позволяващо нормални работни режими или състояние предизвикано от аварийна ситуация). По време на кацането се деформират амортизаторите и гумите.
:- за тежки самолети - от 0,75 до 1,5;
:- за малки самолети - 3,0
:- за някои изтребители да достига до - 5,0.<ref>Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра „Въздушен транспорт”, ТУ -София, София, с. 206 ISBN 954-9518-17-5</ref>
Якостните норми при кацане задължително отчитат и един друг важен фактор наричан „пружинен ефект”. Това е деформирането на стойките при докосване на земята от колелата. Силата на триене е много голяма, поради това че колелото е в покой и развъртането му до въздушната скорост на летателния апарат в този момент, се определя от силата на натиска и коефициента на триене с летателната полоса. Посоката на мощния удар при съприкосновение със земята е насочен под ъгъл 45<sup>0</sup> назад и нагоре.
Значителни натоварвания има и в режим на спиране, както и в резултат на странични натоварвания при завой на летателното поле. Движението с малка скорост по земята поради неравност също натоварва цялата система, като възникналите сили се преодоляват с демпфащите качества на гумата и амортизатора. <ref>Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра „Въздушен транспорт”, ТУ -София, София, с. 208 ISBN 954-9518-17-5</ref>
| |||