Ту-144: Разлика между версии
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
Borjabobby (беседа | приноси) мРедакция без резюме |
|||
Ред 23:
Самолетът може да превозва до 15 t или 120 — 150 пътници на разстояние до 3 500 км с максимална скорост 2500 км/ч ([[Мах]] 2,35). Проектната дължина на полета от 6 500 се постига само с намален товар за сметка на поставени резервоари за допълнително гориво.
== Разработка ==
Съветското правителство публикува концепцията на Ту-144 в статия в изданието на списание "'''Технологията на въздушният транспорт''''" от януари 1962. Министерство за граждански въздушен транспорт започва развитие на Ту-144 на 26 юли 1963 г., 10 дни след като дизайнът е одобрен от Съвета на министрите. Планът призовава за пет летящи прототипа да бъдат изградени за срок от четири години, първия от които да бъде готов през 1966 година.
Въпреки близкото сходство във външния вид на Ту-144 с свръхзвуковият англо-френски самолет "'''Конкорд''''", са налице значителни различия в системите за контрол, навигация и двигателя. Ту-144 изостава от Конкорд в области като спиране и контрол на двигателя. Конкорд използва пакет за електронен контрол на двигателя от Lucas, не бе позволено на Туполев да го купят за Ту-144, тъй като същият може да се използва и на военни самолети. Дизайнерите на Конкорд използвали самолетно гориво като охладител за климатика на кабината и за хидравличната система (виж Конкорд за подробности). Туполев инсталира допълнително оборудване на Ту-144, за да се постигне това, увеличавайки теглото на пътническият самолет.
Андрей Туполев продължава да усъвършенства Ту-144 с подобрения и промени по прототипа Ту-144. Макар че и двета, Конкорд и прототипът Ту-144 трябвало да имат обли делта крила, крилото на Ту-144 е лишен от коничната изпъкналост на Конкорд. Производствените Ту-144s заменят това крило с двойно-делта крило включвайки такава конична изпъкналост, и те добавят едно просто, но практическо устройство: две малки прибиращи повърхности Канарди, по един от двете страни на предната част на самолета, за да се увеличи повдигането при ниска скорости.
Преместването на елерони надолу в самолети с делта- крило се увеличава повдигането, но също така и накланя носа надолу. Канардите премахват този момент със накланянето носа , като по този начин се намалява скоростта на приземяване на производствените Ту- 144s до 315-333 км / ч, но все още по-голяма от тази на Конкорд. Проучване на NASA измерва крайните скорости по време на подход на Tu - 144LL при тестови полети, със стойности 315-335 км / ч, обаче това са скорости на подход упражнени по време на тестовите полети , специално предназначени за изучаване на ефектите от кацане в диапазон от максимални възможни скорости, независимо от това колко е трудно и стабилно може да бъде кацането. Що се отнася до редовните кацания , FAA отбелязва скоростта на подход на Ту- 144S , като 329 km / h , за разлика от скоростта на подход на Конкорд която е 300 км / ч , въз основа на характеристиките , обявени от производителите до западните регулаторни органи. Има различни дискусии и спорове за това колко е стабилен ТУ- 144S придадената въздушна скорост. Във всеки случай, когато НАСА възлага на Туполев през 1990 г., за да превърне един от оставащите Tu - 144d към стандартен Tu - 144LL , процедурата установена от Туполев за кацане е определено като " Крайната скорост на подхода на Tu - 144LL ... от порядъка на 360 км / час в зависимост от теглото на горивото . " [ 5 ] Брайан Калвърт , технически мениджър полети на Конкорд и първия му професионален пилот в команда за няколко встъпителни полета , цитира че крайната скорост на подход на типичнато кацане на Конкорд е 287-296 км / ч, По-ниската скорост на кацане в сравнение с Ту- 144 се дължи на това че Конкорд е по-прецизен дизайн на профила на крилото , който осигурява по-високо повдигане при ниски скорости , без понижаване на свръхзвуковото предтавяне при пътуването - функция която често се споменава в западни публикации, посветени на Конкорд и призната също от дизайнерите на Туполев.
== Параметри ==
| |||