Разлика между версии на „Летище Божурище“

м
Правописни + корекция на линк.
м (Правописни + корекция на линк.)
То е първото постоянно действащо летище в България и вероятно най-старото национално летище, запазено в ЕС. С Указ № 2 от 2 януари 1897 г., подписан от княз Фердинанд l, там е създадено военно кавалерийско депо, с което е сложено началото на военното използване на района. В 1906г. тук се извършват първите в България полети с балон. Първите дървени постройки на летището са построени през [[1912]] г., заедно с железопътната гара към него, от българската войска под ръководството на германски инженери. След войната гарата е още по-полезна, когато специален работнически влак от София спира до портала на летището. През 1913 г. там са построени хангарът и служебни сгради. Цар Фердинанд, престолонаследникът Борис и принц Кирил правят полети от него и остават в историята сред малкото аристократи, позволили си този риск по онова време.
 
Първото българско полево летище първоначално е устроено северно от Централна гара София (при дн. ТЕЦ София) и е пребазирано през [[1914]] г. на Божурище при кавалерийъскотокавалерийското поделение. Там е произведен и на 15 август 1915 г. излита първият самолет от българско производство, конструиран от [[Асен Йорданов]]<ref>[http://www.monitor.bg/article?id=195313 monitor.bg, 14.04.2009, Летище Божурище помни славно минало]</ref>. По-късно се произвеждат в [[Държавна аеропланна работилница (Божурище)|Държавната аеропланна работилница]], Божурище българските самолети „ДАР“: [[ДАР-1]], [[ДАР-2]], [[ДАР-3]], [[ДАР-4]], [[ДАР-5]], [[ДАР-6]], [[ДАР-7]], [[ДАР-8]], [[ДАР-9]] и [[ДАР-10]].
 
През същата 1915 г. на 26 ноември на летището е открито първото българско Аеропланно училище, Божурище. За началник на училището е назначен военният пилот майор Симеон Петров. За 2 години в училището са обучени над 100 пилоти, наблюдатели и аеромеханици. След завършване на курса на обучение всички са изпращани по бойните летища в състава на Първо и Второ аеропланни отделения към действащата армия. Възпитаници на училището са много личности, имащи огромен принос за подема на българската и световната авиация и самолетостроене: Асен Йорданов, Цветан Лазаров, Кирил Петков, Владимир Балан.
 
==Гражданско летище, 1919-1937==
С Ньойския диктат на победена България е отнето правото да има авиация. В Божурище пред незавършения изцяло комплекс сгради на Аеропланната работилница, Аеропланното училище и летището от окупационната комисия на Антантата под надзора на френския ген. Фуржу, който оглавява окупационния корпус на победителите, са унищожени, варварски разбити в т.н. Глухо дере и изгорени в наречения по-късно "Черен хангар" заедно с него (той е съборен от летците и мястото му е празно) предадените й на 18 декември [[1919]] г. 73 български самолета, 110 авиационни двигателя, 3 аеростата, 76 авиационни картечници, бордни уреди, боеприпаси, авиобомби и друго авиационно оборудване, а през септември 1920 г. на същото място са докарани с вагони от [[Варна]] и разрушени 9 броя хидроплани от морската ни авиация, но голяма част от българската авиационната техника е спасена благодарение на усилията на Симеон Петров и останалите офицери за съхраняването на материално-техническата база, като самолети оборудване и въоръжение са разглобени и скрити по селски къщи и хамбари от шопите. 7 български самолета от типовете DFW C.V, Albatros C.III и Fokker D.VII са укрити на най-невероятни места. Укрити са и десетки самолетни двигатели от типовете Бенц IV и Мерцедес III. Жестокостта на победителите обаче стига дотам, че те настояват летище Божурище и работилницата да бъдат изравнени със земята, а летателното поле разорано. Но Симеон Петров, имащ сериозни познанства сред висшите авиационни командири на французите, успява да спаси летището от разрушаване, и да спечели съгласието им сградният фонд и летателното поле да се запазят и използват от българския аероклуб. От [[1919]] г. Летище Божурище става гражданско. На 27 април 1920 г. в София се провежда учредително събрание на Българския аероклуб.
 
В [[1919]] г. тук е сформирано първата въздушна жандармерийска част в България, но тя бързо е разформирована от окупационата комисия на Антантата и летището си остава чисто гражданско.
През 1924 г. в Божурище започва производството на първите български серийни самолети, това са учебни, тренировъчни и разузнавателни самолети У-1 „Узунов” (тип DFW-C.V), носещи името на загиналия летец Иван Узунов. Те са предвидени най-вече за нуждите на аеропланното училище. Неговото официално откриване става на 15 юли 1923 г., макар то практически да не е прекратявало съществуванието си. Вземат се и мерки за обучаването на технически персонал. На 15 февруари 1924 г. започва и първият курс за самолетни техници.
 
През пролетта на [[1925]] г. с правителствено решение на летище Божурище от оцелалата база е създадено първото българско самолетостроително предприятие, наречено скромно [[Държавна аеропланна работилница (Божурище)|Държавна аеропланна работилница]] (ДАР) - Божурище разполагаща с всички необходими цехове, халета и лаборатории за индустриално производство на самолети. За пръв началник на ДАР е назначен летецът капитан [[Марко Първанов]], за главен инженер - германският летец инж. Херман Винтер (Hermann Winters), в конструктивното му бюро работят специализиралия в [[Берлин]] инж. [[Цветан Лазаров]], който по-късно замества като началник Първанов, американският възпитаник инж. Кирил Петков, Борис Денчев, Касабов, Стойчев, Бончев и др. През 1925 г. тук са произведени общо 7 броя и с тях за първи път е изпълнена първата въздушна обиколка на България. Това събитие има небивал обществен отзвук, тъй като самолетите са родно производство. В ДАР-Божурище се произвеждат български самолети от 1925 до 1941 г., когато производствената база е прехвърлена в ДСФ Ловеч, тъй като правителството се страхува от бомбардировки, а хангарите в Божурище продължават да се използват за ремонти, обновяване и подръжкаподдръжка на действащата авиационна техника до 1954г. когато дейността по национално производство на самолети е преустановено от комунистическото правителство изпълняващо нарежданията от Москва и самолетният парк на ВВС се попълва изключително с внос на самолети от [[Съюз на съветските социалистически републики|СССР]] До 1941г. от ДАР са произведени общо 94 самолета от 12 типа, от които самостоятелни конструкции са ДАР-6, ДАР-6А и ДАР-10А на Цветан Лазаров, ДАР-7 и ДАР-8 на Кирил Петков, а останалите - на Херман Винтер.<br />
 
На 5 юли [[1923]] г. България ратифицира Международната конвенция за гражданско въздухоплаване и получава първия си отличителен международен знак за национална принадлежност на гражданските самолети - буквите "В-В". През [[1924]] г. заедно с "Дирекция на въздухоплаването" e създадено "Аеропристанище Божурище". Вестниците и списание "Летец" дават обширна информация за всички самолети, идващи и отлитащи от Божурище. На летище Божурище редовно се провеждат въздушни празници. На 15 ноември 1923 г. в Аеропланното училище е приет първият следвоенен випуск летци. Със заповед Nо 10/29.01.1924 г. те са зачислени като ученици-летци. Програмата на обучение предвижда то да премине в два етапа. След първия етап (първи пилотски изпит) се получава свидетелство (бревет) за пилот на туристически самолет. След втория етап (втори пилотски изпит) свидетелството се заверява и за пилот на транспортен самолет, но основната част от подготовката на летците и наблюдателите има военна насоченост. Отработва се въздушен бой, бомбардиране, щурмуване, разузнаване.
На 2 октомври [[1925]] г. на летище Божурище за първи път са проведени нощни летения, при които с големи огньове са били обозначени началото и края на летателното поле. На 26 август [[1926]]г. са направени първите обикновени пощенски полети от София до Варна с междинно кацане на летище Горна Оряховица, открито на 29 март 1925г., но за момента превозването на вестници и поща на такова разстояние със самолети е икономически необосновано и полетите са прекратени.
 
През 1926 г. летателното училище е преместено от Божурище в Казанлък, за да е по-далеч от столицата София и полезрението на дипломатическите представители и военни аташета на бившата Антанта. Същата 1926 г. над София се появява югославски самолет-разузнавач "Бреге", вазчитащразчитащ, че България е беззащинтабеззащитна и няма ВВС. Тогава от Божурище излита едни от сглобените от укритите авииочасти Fokker D.VII, на който спешно са монтирани сдвоени картечници "Максим-Шпандау", шпионинът панически бяга и е преследван до границата от храбрия пилот Тодор Рогев, участник във войната, българин от Македония.
 
Първите редовни граждански полети започват пак от летище Божурище на 25 октомври [[1927]] г. в присъствието на министъра на железниците, пощите и въздухоплаването Кимон Георгиев, като последното определение министерството е малко преди тържеството, ген. Лазаров и столичния кмет ген. Владимир Вазов, чужди гости от първата българска авиокомпания [[Бунавад]] за пътнически и пощенско-товарни превози под ръководството на д-р Димитър Точков, водосвет извършва митрополит Стефан. Първия полет е по линията София-Русе-Варна с трима пътници. Двата Junkers F 13 на Бунавадъ базирани на Божурище са именувани на тържеството, този с регистрация B-BUNA на „Ластовица”, а другия B-BUNB „Соколъ”. До тях стоят три машини „ДАР-1” и две „ДАР-2” на Дирекцията на въздухоплаването. Самолетите изпълняват показни полети за печата и присъстващите, след което B-BUNA „Ластовица” поема по курса си с трима пътника на борда - Димо Казасов, г-ца Сапунова и главният редактор на в. „Утро” Ст. Тонев и успешно каца на летище Тихина във Варна приветстван от митрополит Симеон и гражданството. Впоследствие Бунавадъ открива линиите от Божурище и линията София-Пловдив-Бургас. Бунвад поддържа свои ремонтни помещения на летище Божурище.
Развитието на българския авиопарк на летище Божурище продължава в началото на 1930-те години, когато авиацията получава 1 пощенски 2-местен 1-моторен „Junkers А-20” (LZ-UNK) - целометалически долноплощник с много добри качества, а българският почетен търговски консул в [[Бремен]] купува 1 “Focke-Wulf 43” (1-моторен горноплощник с 1 пилот и 3 места за пътници) и след лични неблагополучия го подарява на българската авиация за пътнически превози. В статията „Въздушен транспорт” в „Енциклопедия България“, том 1 се сочи, че през 1934 г. за нуждите на гражданския въздушен транспорт в България от Франция са закупени 2 бр. 6-местни пътнически самолета тип „Геоланд” (Caudron C.444 Goeland). Според други сведения през 1936 г. е направен нов опит за организиране на редовни пътнически превози. Поръчани са 3 модерни за времето си френски самолета – “Goeland 440”. Само 1 от тях (“LZ-REA”) лети до Божурище с 2 пилоти Никола Кокилев и Станислав Кръчмаров, аероинженера Васил Анастасов, техника Милитаров, представителя Фоке на фабриката „Codron” и пътника Димитър Молов. Гаранцията за самолетите обаче не е поета от държавата и поръчката е отказана, още повече, че на самолетите не са поставени картечни гнезда, за да бъдат лесно пригодени за бомбардировачи в случай на война, както настоява командването. Запазена е снимка на Junkers Ju52/3m Sova с обозначения LZ-UNB, който е регистриран в България през 1938 г. По случай международната въздухоплавателна изложба от 7 до 28 юни 1936 г. са проведени въздушни демонстрации и любителски полети.
 
С Божурище е тясно свързана и кариерата на споменатия виден български летец и конструктор Христо Лазаров. Първоначално в 1925 г. е инструктор в авиационното училище, а след това е началник на ДАР. През 1930 г. напуска ДАР и става пилот в международното въздухоплавателно дружество с мажоритарно франскофренско участие „СИДНА”, което започва експлоатация на въздушната линия Париж - Прага - София - Бургас - Истанбул. Договорът с френското дружество е подписан в началото на 1927 г., одобрен на 28 април с.г. от Народното събрание и публикуван в „Държавен вестник“, с което е дадена концесия за използване въздушното трасе Драгоман - София - Свиленград като част от трансевропейската линия до Цариград. В началото се лети без свързочни средства. Ориентират се по светлинни фарове, поставени на дървени стълбове. Самолетите са 8-10 местни, но често кацат принудително, когато моторите им дефектират. Летците при лошо време загубват ориентировка и с дни не могат да ги открият. По-късно на самолетите са монтирани радиостанции и към екипажите се включват радисти. В 1933 г. дружеството се обединява с други и е преименувано на „Ер Франс”, а Христо Лазаров лети до 1946г. по този маршрут.
 
До [[Втората световна война]] над територията на България през Божурище са организирани въздушни линии на [[Ер Франс]], Аеропут, [[Аерофлот]], [[Луфтханза|Дойче луфтханза]], Империал, [[ЛОТ]].<ref>'''Цаков''', Цветан, Мъже и криле, Държавно издателство "Техника", София, 1987</ref>
Решението на тричленния състав на съда е обжалвано през 2013 година пред 5-членен състав, който отменя заповедта и връща преписката на Министерството на културата с мотиви, че са допуснати съществени нарушения при издаването й, включително неуведомяване на заинтересовани лица и неясен териториален обхват на обекта на временната защита. Назначена е и анкетна комисия в Народното събрание, чиято цел е да изготви доклад за действията на институциите през последните години.
 
Това последно по делото решение е окончателно и не подлежи на обжалване. През месец юни 2014г. собствениците не терена започват неговото разчистване от стари сгради и съоръжения и пристъпват към реализация на инвестиционния си проект. Съборени са първо старите хангари на някогашната аеропланна работилница, а през месец август е премахнат и големия хангар на летището. Паралелно върви и премахване на настилката на пистата. В медиите са публикувани и първите проекти за архитектурата на бъдещата индустриална зона, дело на арх. Реймондо Флакомио.<ref>[http://hmw-group.com/maket5%D0%98%D0%BD%D0%B4%D1%83%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BD-%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BA-%D0%A1%D0%BE%D1%84%D0%B8%D1%8F.php?mode=7html Индустриален парк София]</ref>
 
==Галерия==
1

редакция