Чавдар (компания): Разлика между версии
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
м Elkost премести страница „Чавдар (марка)“ като „Чавдар (компания)“: според съдържанието |
Редакция без резюме |
||
Ред 20:
}}
'''„Чавдар“''' е
== История ==
През [[1924]] г. младият майстор-колар Рачо Вълков Джамбов 1894 – 1983) създава собствена коларо-железарска работилница в град [[Ботевград]] (тогава още наречен Орхание). През [[1927]] г. той се среща с [[Иван Вълков]], собственик на агенция за осъществяване на пътнически превози в околността, който дотогава използва бракувани военни линейки, приспособени за съответната цел. Вълков предоставя на Рачо Джамбов едно шаси от [[Фиат]], върху което е надстроена и първата каросерия на ботевградския майстор. Така от [[1928]] г. Рачо Джамбов започва изработването на малки серии от пътнически надстройки с по 8 и 12 места.
До [[1930]] г. в Орхание са изработени общо около 12 пътнически каросерии от всякакъв тип, а не след дълго производството на работилницата нараства до 12-13 надстройки годишно.
През [[1930]] г. след изпит пред Софийската търговско-индустриална камара
През [[1937]] г. Джамбов и още няколко души посещават известната авто-каросерийна фабрика Кесборер в немския град [[Улм]] и автобусния завод Ем А Ен в [[Нюрнберг]], водени от представителят на Ем А Ен за България Крум Ачков. Джамбов купува от [[Германия]] някои модерни машини, в резултат на което качеството на предлаганите каросерии е чувствително подобрено.
В периода [[1937]]-[[1938]] г. в Орхание са доставени 3 шасита Фарго, на чиято база са изработени специални каросерии, поръчани от Дирекция на въздухоплаването.
В края на
По време на [[Втора световна война|Втората световна война]] производството на каросерии е спряно, поради липса на шасита.
През [[1947]] г. работилницата на Рачо Джамбов е [[национализация|национализирана]] и продължава дейността си под името Автокарусерийна „Георги Димитров”. Джамбов остава на работа в своята фирма, като технически ръководител, а неговия племенник Рачо Христов Джамбов поема директорския пост. На [[1 май]] [[1948]] г. е произведен първия следвоенен автобус, базиран на шаси [[Шкода]] RTO, като до края на същата година в Ботевград са комплектовани с пътнически каросерии още 3-4 четири платформи от същата марка. През септември [[1948]] г. една от каросериите е показана на [[Пловдивски панаир|Пловдивският мострен панаир]], което е и първата подобна изява за автобусите, изработвани в Ботевград.
В началото на
През [[1956]] г. „по предложение на работническия колектив”, работилницата за автобусни каросерии в Ботевград е наречена „[[Чавдар]]”.
След [[1962]] г. серийните модели М-65 и М-66, предназначени съответно за градски и междуградски превози вече се снабдяват с пневматичен автомат за отваряне на вратите, а обикновените стъкла са заменени със секуритни. От същата година датира и производството на малки автобуси, базирани на шаси от [[ГАЗ-51]] със специфично оформена предна част, които стават популярни с името „Пионер”.
В края на [[1966]] г. в
През [[1968]] г. е предприета радикална модернизация и разширяване на предприятието, както и подготовка за производството на изцяло нова, модерна каросерия по лиценз на Кесборер. Първите два прототипа са завършени и доставени в България още през [[1970]] г., но серийното им производство е усвоено едва през [[1974]] г. На външен вид те са почти идентични с актуалния по това време модел на Кесборер „Сетра”, но са адаптирани към шаси от Шкода с предно разположен двигател и различна като пропорции и междуосие ходова част. Това от своя страна налага цялостна преработка на каросерията, в резултат на което се получава един оригинален автобус, който няма аналог сред серийната гама на германската компания.
През втората половина на
По това време един автобус „Чавдар” се състои от 45 000 детайла, а личния състав ангажиран във всички фази на производствения процес възлиза на 1850 човека.
През [[1977]] г. е усвоено и производството на модерните автобуси Чавдар 11 М4, което е вторият етап от лицензния договор с Кесборер. Моделите 11 М4 вече са със самоносеща каросерия и техните разновидности изцяло повтарят външните линии на германските оригинали, но се предлагат с чешки двигатели от ЛИАЗ, както и унгарски Раба-МАН. По време на специализираното международно изложение на туристически автобуси през [[1977]] г., проведено в [[Дубровник]], [[Югославия]], „Чавдар” 11 М4 получава трета награда. Същият модел се завръща със златни медали и след своите участия на международните панаири в [[Пловдив]] и [[Бърно]], [[Чехословакия]] през [[1978]] г. През този период автобусите „Чавдар” вече се експортират в [[Афганистан]], [[Никарагуа]], [[Северна Корея]], [[Гърция]] и др.
Интересно е да се отбележи, че още през [[1968]] г. е създадена База за техническо развитие на автобусите (БТРА), която след време прераства в институт. През
Високопроходимият „Чавдар” 5С е проектиран от инженерите Кирил Хаджиев и Любомир Тошев в края на
Първоначалните планове са 5С да бъде лансиран с изцяло нов дизайн, чието проектиране е поверено на инж. Петко Мишев от Центъра по промишлена естетика. Модерните прототипи са изработени в единични бройки, които представят няколко различни модификации – лекотоварен, фургон, микробус и дори военен автомобил. В началото на
Един от големите успехи на „Чавдар” в чужбина е свързан с модерния градски автобус Чавдар В 13-20, представен през [[1981]] г., чиято цялостна концепция е разработена от екип на БТРА с ръководител инж. Златьо Златев. Този проект стартира в резултат от един международен конкурс, обявен от общината на град [[Атина]] за доставката на 200 пътнически автобуса, които да заменят остарелия автопарк на града. Въпреки силната конкуренция от страна на изявени западни компании, конкурсът е спечелен от „Чавдар”, а дизайнът на новия модел, наречен В 13-20, е дело на инж. Мишев.
Line 61 ⟶ 65:
През [[1984]] г. е закупен лиценз от австрийската фирма Щайр-Даймлер-Пух за производството на фамилия линейни автобуси – градски Чавдар 130, крайградски Чавдар 330 и съчленен градски автобус Чавдар 140. Новите модели са усвоени през [[1988]] г., когато е завършена първата производствена серия от 10 автобуса, оборудвани с агрегати ЛИАЗ. През същия период са изработени опитни образци и малки серии от новата фамилия междуградски и туристически автобуси Чавдар 410, 420, 430 и 530.
Пак през
През
През [[1993]] г. комбинатът сключва договор с германската компания [[MAN]] за сътрудничество в развитието, производството и продажбите на автобуси „Чавдар”, в резултат на което година по-късно се появява новият съчленен градски автобус Чавдар 141, който е с конструктивен дефект – неправилно разпределение на тежестта в съчленената част. След 9 години употреба, през [[2005]] г. вече са бракувани 2 автобуса от модела, като в началото на [[2012]] г. в София на линия са 11 от 30-те закупени.
В началото на [[1999]] г. финансовото състояние на предприятието е твърде нестабилно, което довежда до неговата ликвидация по-късно същата година. Негов наследник е фирмата „[[Кента]]“.
== Галерия ==
<gallery>
Картинка:Chavdar 11M3.jpg|Чавдар 11М3
Line 79 ⟶ 82:
</gallery>
== Външни препратки ==▼
[http://www.buschavdar.tk Любителски сайт на автобуси „Чавдар“]▼
{{Commonscat|Chavdar vehicles}}▼
== Източник ==
''Част от тази статия се основава на материал, публикуван на [http://www.carhistorybg.com www.carhistorybg.com], използван с [[Потребител:Darsie/Разрешение Иван Колев|разрешение на автора]].''
▲{{Commonscat|Chavdar vehicles}}
▲== Външни препратки ==
▲* [http://www.buschavdar.tk Любителски сайт на автобуси „Чавдар“]
[[Категория:Производители на автобуси]]▼
[[Категория:Български автомобили]]▼
[[Категория:Български държавни компании]]
[[Категория:Български производители на моторни превозни средства]]
▲[[Категория:Производители на автобуси]]
[[Категория:Производители на тролейбуси]]
[[Категория:Производители на автомобили]]
▲[[Категория:Български автомобили]]
[[Категория:История на Ботевград]]
| |||