Устройства за излитане и кацане на летателни апарати: Разлика между версии
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
м Bot: Parsoid bug phab:T107675 |
форматиране: 42x кавички, 38x тире, 9x нов ред, 3x точка, 2x тире-числа, 164 интервала, 2+ параметъра, URL (ползвайки Advisor) |
||
Ред 2:
[[File:Piper.cub.750pix.jpg|thumb|right|200px|Конструкция на колесника от 30 години на ХХ век на популярният Piper cub]]
[[Image:CNAM-IMG 0625.jpg|thumb|right|200px|Триопорна схема с колесник и опашно колело на [[Блерио XI]]- 1909 г.]]
[[File:Cessna.150e.g-atef.arp.jpg|thumb|right|200px|Cessna 150Е с
[[File:Antonov An-225 at Farnborough 1990 airshow.jpg|thumb|right|200px| Ан-225 с устройство за излитане и кацане по триопорна схема с предни
[[Картинка:Wheel skis.jpg|thumb|right|200px|Допълнително монтирана ска към колесник на самолет]]
[[Image:B-36 tracked gear edit.jpg |thumb|right|200px|Бомбардировач Convair B-36 (Конвейор Б-36) с
[[Image:Undercarriage.b747.arp.jpg|thumb|right|200px|Boeing 747 с колесник по многоопорна схема ]]
'''Устройствата
Тази съвкупност от технически средства е популярна още с
В повече от 100 годишната история на авиацията тези устройства се променят, усъвършенстват и позволяват построяването на по-тежки, по-скоростни летателни апарати, с по-добри аеродинамични характеристики и по-висока икономическа ефективност при експлоатацията им. Това е първото, което се вижда в исторически план
==Предназначение==
Ред 18:
[[Image:K21 glider.jpg|thumb|right|200px|[[Планер]] с устройство за излитане и кацане по велосипедна схема]]
[[Картинка:Wasserflugzeug 01 KMJ.jpg|thumb|right|200px|Самолет с поплавъци]]
[[Image:Mallard G73.jpg|thumb|right|200px| Grumman Mallard
Устройствата за излитане и кацане от земната повърхност включват сложен комплекс от [[Механизъм|механизми]], [[Хидравлика|хидравлични]] елементи и тяхното управление и силови елементи в [[конструкция]]та на [[центроплан]]а или [[фюзелаж]]а. Те обезпечават рулиране, излитане и кацане от летателни площадки върху грунд, специално покрити летателни полоси (писти) или заснежена повърхност и вода. С тях трябва да се удовлетворяват едни от основните летателни характеристики
Ходовата част е сравнително тежка. Тя представлява обикновено от 4-5% от общото тегло на летателния апарат, но може да достигне и до 7%.
Конструктивно тези устройства са изградени така, че да не влошават, а да позволяват най-пълното използване на аеродинамичните характеристики на летателния апарат по време на полет. При рулиране, при излитане или кацане тези устройства трябва да съкращават дистанциите и скоростите, и в същото време със здравината си да обезпечават надеждността за експлоатация на
Видно е, че устройствата за излитане и кацане трябва да удовлетворяват следните изисквания: <ref name = "il"> Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 197-198 ISBN 954-9518-17-5</ref>
* Да осигурят придвижването на летателните
* Да осигуряват устойчиво засилване при излитане с доста висока [[скорост]] и [[Маса (величина)|маса]], особено необходимо за съвременните реактивни самолети.
* Да осигурят поглъщане и разсейване на [[Кинетична енергия|кинетичната енергия]] при кацане без опасност за конструкцията на летателния апарат. Това изискване налага използването на пневматични колела със здрава конструкция, [[Пружина|пружини]] и амортизатори позволяващи многократно претоварване и високоефективна [[Спирачка|спирачна система]].
Ред 34:
===Колесници===
Най-масовите летателни апарати, които
====Триопорна схема====
Това е най-разпространената схема, използвана още от зората на самолетостроенето. Използва се в [[самолет]]и, [[хеликоптер]]и и [[автожир]]и. Към устройствата по тази схема се предявяват изключително строги изисквания поради сложността
Тяхната конструкция от свързани елементи трябва да работи изключително надеждно. По време на експлоатация те се натоварват от различни по големина и посока сили при придвижването по земята, засилването и кацането. Статичното натоварване е основното не само в покой, но и при движение на летателния апарат. При движение по повърхността на летателното поле от неравности могат да възникнат силни единични ударни натоварвания, които амортизационната стойка трябва да гаси, за да не се предават на конструкцията и да не се увеличава уморното натоварване на летателния апарат. Допълнително при развъртане на колелата при кацане, както и самия процес на кацане с използване на спирачки, е свързан с много големи действащи върху колесника сили и [[Ускорение|ускорения]], които не трябва да доведат до трайни деформации или неговото разрушаване. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 204-210 ISBN 954-9518-17-5</ref>▼
▲Тяхната конструкция от свързани елементи
Разпространени са две основни схеми на колесника - стойки като основни опори и допълнителна трета точка реализирана с носово колело или с опашно [[колело]].▼
▲Разпространени са две
* '''Триопорна схема със задна опора''' реализирана с колесник и опашно колело. Това е първата основна схема. Използва се до края на [[Втора световна война|Втората световна война]]. Поради простотата си понастоящем се прилага в някои евтини леки модели самолети и в такива построени от конструктори любители. Двете основни стойки се намират пред центъра на масата или близо до него. В покой върху тях действат 90% от теглото на летателния апарат. Опашната опора е изнесена далеч назад и носи около 10% от теглото на апарата <ref name = "il"></ref> и затова е малка и компактна. Като пример за използване на такава схема са самолетите [[Лаз-7]], [[DC-3]], [[Junkers Ju 52/3m]].▼
▲* '''Триопорна схема със задна опора''' реализирана с колесник и опашно колело. Това е първата основна схема. Използва се до края на
* '''Триопорна схема с колесник и носово колело''' е втората основна схема. Схемата е характерна за произвежданите самолети след Втората световна война и се използва масово в произвежданите понастоящем самолети от гражданската и военната авиация.
[[File:US_Navy_030224-N-8029P-003_directs_a_commercial_Bell_4_helicopter_into_landing_position.jpg|thumb|right|200px|Устройство за излитане и кацане на хеликоптер с шейна (плъзгач)]]
[[File:SEV-3 and Seversky.jpg|thumb|right|200px|Покриване на колесника с обтекатели на SEV-3 ]]
[[File:DAR-3 Garwan.jpg|thumb|right|200px|ДАР-3
На базата на тези две основни класически схеми са разработени и се експлоатират летателни апарати използващи същите принципи, но с други експлоатационни качества и възможности. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-
* '''Триопорна схема със ски'''. Такова устройство е предназначено основно за използване върху грунд със снежна покривка. Някои конструкции на колесници позволяват допълнително да се монтират ски към колелата на колесника. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-
* '''Триопорна схема с верижен движител'''. Използва се верижна система монтирана към опорите. С веригите значително се намалява специфичното налягане върху земната повърхност, но верижният движител не позволява развиването на високи скорости при излитане и кацане. Освен това големите габарити на устройство от този тип влошават аеродинамичните характеристики на самолета, поради
* '''Многоопорна схема'''. Тя се явява развитие на триопорната схема на колесник с две основни опори, но всяка се състои от повече от една опора. Използва се при тежките транспортни самолети с маса над 200 t. <ref name= iliev> Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство
====Двуопорна схема====
Двуопорната схема на устройства за излитане и кацане е третата основна схема
===Други устройства за излитане и кацане===
* '''Поплавъци'''
* '''Летяща лодка'''. Конструкцията на фюзелажа е изпълнена с формата на плавателен съд и при рулиране, излитане или приводняване фюзелажа е потопен във водата като плавателен съд. Тази конструкция се използва при тежки многомоторни пътнически и транспортни самолети.
* '''Самолет амфибия'''. Амфибията е летяща лодка с допълнително поставени сгъваеми колесници. Такова конструктивно решение позволява самолета да излита и каца от летателни площадки разположени върху грунд или водна повърхност. Прибираемият колесник не променя формата на профила на фюзелажа, като с това не се влошават плавателните и аеродинамични качества на амфибията.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-
* '''Стартови установки'''. Използват се за пуск на ракети и безпилотни летателни апарати. Много рядко се използва като средство за излитане и кацане на пилотирани летателни апарати. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-
* '''Други специализирани устройства'''. Към тази група може да се причислят устройствата за вертикално излитащи летателни апарати. <ref>Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-
:Специализирани са устройствата за стартиране летящите бомби V-1 (Фау-1) (т. нар. катапулт Walter) <ref>Семерджиев, Стефан. Луфтвафе Възход и крах, Издателство „ЕЪР ГРУП“, София, 2000, с. 80
==Особености на устройствата за излитане и кацане==
Според приетите системи,
Средствата за излитане и кацане на самолетите предопределят и начина на пилотиране на летателния апарат, както и особеностите при изпълнение на тези фази на полета. От друга страна предназначението на самолета и неговите аеродинамични характеристики
===Триопорна схема с опашно колело===
[[File:De Havilland DH.82 Tiger Moth - undercarriage tailwheel detail.jpg|thumb|right|200px|Опашно колело на De Havilland DH.82 Tiger Moth. Вижда се връзката с вертикалния стабилизатор за управление на колелото]]
Триопорната схема с опашно колело или бекил, наричан още рило, в исторически план е първото техническо решение прието и масово използвано в летателните апарати. Разполага с колесник с две основни колела отпред, изнесени пред центъра на тежестта на самолета, и опашна опора в края. Така опашното колело, което носи около 10% от общото тегло, <ref name = "il"></ref>
Недостатъците на системата:
Line 77 ⟶ 78:
:- затруднен обзор при рулиране, засилване и при кацане;
:- влияние върху попътната устойчивост от опашното колело. <ref name = "il"></ref>
[[File:British Airways Concorde G-BOAC 03.jpg|thumb|right|200px|Британски Конкорд G-BOAC. Вижда се в края на фюзелажа
Опашно колело се поставя и на някои съвременни самолети. То не се използва за излитане и приземяване. Такова фиксирано малко опашно колело има предназначение при нужда да защити задната част на фюзелажа. При излитане с голям ъгъл на атака на самолети с реактивни двигатели (като например тези с делта крила или със силно изразена стреловидност), това колело не позволява удар в опашката и не се допуска опашната част на самолета да се допре аварийно на полосата. <ref>Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-
===Триопорна схема с носово колело===
Триопорната схема с носово колело е най-разпространената
Предимство на системата с предна опора:
:- подобрен обзор на пистата при рулиране, засилване и кацане;
:- подобрена попътна устойчивост, като основните стойки създават възстановяващ момент при отклонение от първоначалната посока на движение;
:- опростена техника на кацане
:- реактивната струя на газовете не разрушават пистата за излитане и кацане, защото не са насочени надолу;
:- намалена вероятност от преобръщане.
Недостатък:
:- утежнена предна опора поради по-голямата височина и усложнена система за управление. <ref name = "TU"> Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство
[[File:Jet airliner's tire arrangement(6models).PNG|center|900px]]
Line 97 ⟶ 98:
===Двуопорна система===
Тази схема на колесника позволява да се разположи значителен товар близо до центъра на масата. Известна още като велосипедна схема, тя се прилага основно в самолети горноплощници и при самолети с вертикално излитане. По такава аеродинамична схема се конструират и произвеждат бомбардировачи и разузнавателни самолети. Макар предизвикано принудително, това решение има следните предимства:<ref name = "dve"> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-
:- използват се къси основни опори, с което се опростява конструкцията им;
Line 106 ⟶ 107:
:- сложна конструкция на предната опора поради значителното натоварване и наличието на механизъм за завиване;
:- попътна неустойчивост при употреба на спирачките на преден колесник. При положение че не се използват, значително се увеличава дистанцията на кацане.
:- усложняване и утежняване конструкцията на фюзелажа, наложено от силовата конструкция, която трябва да обезпечи голямото натоварване поради наличието само на
===Сгъваеми и неприбираеми колесници===
[[File:Premier train penaud.jpg|thumb|right|250px|Проект на аероплан на Алфонс Пено от 1876 г. със сгъваем колесник]]
[[Image:Undercarriage anim.gif|thumb|right|200px|Анимация- сгъваем колесник в крилото на самолет]]
В исторически план самолетите, произвеждани до началото на Втората световна война са с неприбираеми колесници. За подобрявяне на аеродинамиката, върху стойките са монтирани специални обтекатели на колелата и стойките. Примери за това са известният бомбардировач
За изпълнение условията за намаляване челното съпротивление, подобряване аеродинамичните качества и увеличаване скоростта, за удовлетворителни характеристики за добра устойчивост, управляемост и икономичност по време на полет, в съвременните самолети колесникът се сгъва и прибира, за да се получи добра [[Аеродинамична форма|аеродинамично обтекаема форма]]. <ref>Маджаров, проф. Борис.Аеродинамика на летателните апарати, Катедра „Въздушен
Прибирането на колесниците намалява полезния обем на самолета, защото заемат обеми във [[фюзелаж]]а, крилата или мотогондолите. Това показва, че решението за прибираемите колесници е технически компромис, насочен към повишаването на
* '''полуприбираща система'''
<div align="center">
Ред 129:
</gallery></div>
* '''прибираща система'''
За да се обезпечи надеждно прибиране или особено спускане на колесника и за да се предотврати отказ на системата, обикновено има няколко независими една от друга резервиращи системи, независимо от това дали задвижването на системата за прибиране се осъществява
Към прибиращите системи се поставят високонадеждни заключващи системи за обезпечаване на състоянието прибран или спуснат колесник. Ключалките използват обикновено механичен принцип на работа и заключването са осъществява когато колесника заеме съответното положение
=== Безопасност и компромиси ===
Основните схеми в конструкцията на устройствата за излитане и кацане се прилагат във всички летателни апарати. И макар да използват една принципна схема, в сложността си тези системи много се различават. Основен фактор при техническия избор на тези устройства са теглото на летателния апарат, скоростта му за излитане и кацане и видът на площадката ползвана за това, полетна скорост и производствената цена на апарата. Леките и ултралеките самолети за граждански цели или такива построени от любители, [[Делтаплан|делтапланерите]] и др., използват възможно най-простите конструктивни решения. Въпреки това за безопасност при ползване са създадени задължителни норми, които трябва да гарантират безаварийност при експлоатацията им. Например задължително изискване към основните и носовите опори на любителските конструкции е да имат диаметър на колелото по-голям от 30 cm, устройството да обезпечава
<div align="center">
Ред 150:
=== Основни параметри ===
Основните геометрични характеристики на двата вида най-често използвани колесници с опашна и носова опора са:<ref name= iliev></ref>
* Ъгъл на надлъжно изнасяне на основните опори
* Ъгъл на напречно изнасяне на основните опори '''ε'''. Определя се от надлъжната
* Максимален ъгъл на напречен наклон при кацане '''ε<sub>1</sub>''' и '''ε<sub>2</sub>'''. Това е ъгълът между равнината на летателната полоса в допирната точка на колесника и най-ниската част от мотогондолата, разположена на центроплана след опората, или края на крилото. Този ъгъл определя максималния крен при кацане на самолета, без да настъпи [[авиационен инцидент]].
* Височина '''Н'''. Определя се от повърхността на летателното поле и най-ниската точка от повърхността на фюзелажа или крилата (при долноплощник) до полосата. Тук трябва да се има предвид и разстоянието от края на въздушния винт до земната повърхност, което трябва да е по-голямо от 150-200 mm (за леки и свърхлеки самолети)<ref name= "inj"/> и зависи от покритието на площадката за излитане и кацане;
[[File:Landing gear schematic.svg|thumb|right|200px| Основни конструктивни елементи на
* Надлъжна база
* Ширина на следата (коловоз)
* Ъгъл
* Ъгъл на кацане '''α'''<sub>кац</sub> на самолет с носова опора се определя от критичния
===Основни конструктивни елементи на колесника===
==== Стойка ====
Това е основен опорен елемент,
Конструктивно стойките се различават по няколко основни признака
* '''Закрепване на колелата'''. Закрепването се осъществява чрез вилка, полувилка и чрез конзола. Всяко от тези технически решения има предимства и недостатъци.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство
:-'''Вилката''' позволява реализирането на стойка с по-голяма височина и по-малки напречни размери, но и по-сложно обслужване при монтажа и демонтажа на колелото.
:-'''Полувилката''' има по-малки напречни размери и удобство на достъп до колелото за ремонт, но поради натоварването и опасност от огъване, нейната маса е увеличена.
:-'''Конзолното закрепване''' позволява по-голяма дължина на амортизатора, вграден в стойката. Закрепването на колелата може да бъде едностранно и двустранно. При използване на първата схема се намалява броя на колелата и общия габарит на стойката, но конзолата е подложена на голямо натоварване на огъване. Двустранното конзолно закрепване на колела е по-благоприятно за конструкцията
:-'''Количка'''. Използването на повече от две колела на една конзола усложнява и намалява ефективността на работата на спирачната система. Затова се използват колички, свързани шарнирно към стойката.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-
<div align="center">
Line 182 ⟶ 181:
</gallery></div>
:* '''Свързване на амортизатора'''. Свързването на амортизатора към стойката се извършва с две основни схеми
:-''Телескопичната стойка'' се характеризира с непосредственото закрепване на колелата върху амортизатора и амортизира натоварванията само по посока на нейната [[ос]]. Недостатък на стойката е, че при други натоварвания
:-''Лостовата схема '' на свързване на амортизатора позволяват натоварванията, действащи в равнината на колелото да предизвикат
<div align="center">
Line 191 ⟶ 190:
image:Mirage III-R MG 1300.jpg|<br><center><small>Стойка с лостова схема на свързване с вътрешен амортизатор на Mirage III-R</small>
image:ILA 2008 PD 245.JPG|<br><center><small>Стойка свързана по лостова схема с изнесен амортизатор</small>
image:Aircraft Super Constellation nose landing gear .jpg|<br><center><small>Кинематична система на носово колело
</gallery></div>
* '''Кинематични схеми за вдигане и спускане на колесника'''. Кинематичните схеми конструктивно се създават за конкретната [[конструкция]] на планера. Изискването към устройствата е да се осигури прибирането в ниши, без да се прекъсват
[[File:Convair XB-36 main landing gear detail 061128-F-1234S-028.jpg|thumb|right|200px|Колело от основния колесник на шестмоторният Convair XB-36 самолет на САЩ от 1941 г.]]
[[File:RAF Museum Cosford - DSC08304.JPG|thumb|right|200px|Разрез на самолетно колело
[[File:Drum brake testrender.jpg|thumb|right|200px|Барабанно
[[File:ILA 2008 PD 953.JPG|thumb|right|Многодискова спирачна система на самолетно колело
====[[Колело]]====
Колелото е основният опорен елемент на колесника, с който се осъществява контакта със земната повърхност. Изпълнява основно
Първите използвани колела в летателните апарати са изградени с капли, спици и гуми с малко напречно сечение, т. е. използвани са колелата в транспортните средства от началото на ХХ век. Към края на Първата световна война се произвеждат целометалически неразглобяеми джанти.
:-'''Гума'''. Особено важен компонент на колелото е авиационната гума. Тя работи при изключително тежки условия в режим на излитане и кацане. Спукването в един от двата режима на гума може да доведе до тежък авиационен инцидент. Броят на самолетните гуми, необходими за една конструкция на
:Използват се два типа гуми
:-'''Барабан'''.
:-'''Спирачна система'''. [[Спирачка|Спирачки]]те имат основно предназначение познато и от другите транспортни средства. При летателните апарати поради по-високата скорост при приземяване и значителна маса, кинетичната енергия, която трябва да се разсее е значителна. Това определя и нейната конструкция.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-
:- Първи тип са ''челюстните спирачки'', използвани
▲:-'''Спирачна система'''. [[Спирачка|Спирачки]]те имат основно предназначение познато и от другите транспортни средства. При летателните апарати поради по-високата скорост при приземяване и значителна маса, кинетичната енергия, която трябва да се разсее е значителна. Това определя и нейната конструкция.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт”, София, 2002, с. 227 ISBN 954-9518-17-5</ref> Когато не се използват въздушни спирачки, реверс на двигателите и спирачни парашути, спирачната система трябва да обезпечи разсейването на 60-80% от енергията на движещия се летателен апарат. При използването и на други спирачни средства, разсейваната енергия от спирачките може да се намали до 30-40%. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт”, София, 2002, с. 207 ISBN 954-9518-17-5</ref>
▲:- Първи тип са ''челюстните спирачки'', използвани при автомобилите. Барабанът обхваща неподвижно закрепените към оста челюсти с фрикционен материал - накладки. При разтварянето си те се допират до барабана и създават триещ момент, в което се заключава спирачното им действие. Недостатък на системата е наравномерното износване на накладките, износването на спирачната повърхност на барабана, както и разширението му при загряване с което се намалява спирачната ефективност.
:- Вторият тип са ''камерните спирачки''. Те задействат спирачните накладки чрез еластична камера, която при подаване на въздух или хидравлично масло се разширява и притиска спирачните накладки към спирачния барабан на колелото. Камерата се изработва от синтетичен материал и се защитава от отделената топлина чрез стоманена пластина.
:- Третият тип спирачна система са ''дисковите спирачки'' и са най-масово употребяваните. В зависимост от броя на спирачните дискове, спирачките от този тип биват с '''един диск''' и '''многодискови'''. Еднодисковите са закрепени към барабана и с помощта на хидроцилиндър накладките се задействат за осъществяването на спирачния момент. Използват се в леки самолети и хеликоптери, където спирането не е така интензивно. Спирачното действие е ефективно и произтича от конструкцията на дисковата спирачка, която се охлажда интензивно, тъй като много малък сегмент от диска се покрива от дисковите накладки. Многодисковите реализират голям спирачен момент. Конструктивно това се реализира като
:- Освен спирачките, монтирани на колесния барабан, към групата на приспособленията с мощно спирачно действие при кацане, е използването на [[парашут]]и при приземяване върху сравнително къси летателни полоси. Пример за това е вградената парашутна система на [[Ту-104]]. За излитане и кацане от късите полоси на [[самолетоносач|самолетонасачите]] се използват и други средства. Особено тежък е режима на кацането
==== Амортизатор ====
Основните му функции са да поеме и разсее компонентата на [[Кинетична енергия|кинетичната енергия]] в резултат на вертикалната [[скорост]] при кацане. Тази функция го определя като задължителен елемент за всеки колесник и неговата конструкция, качества за еластичност и възможности за демпфиране се определят за конкретния летателен апарат. Амортизаторът трябва да има едновременно еластични и демпфиращи свойства. С тези си качества неговите еластични качества не позволяват деформиране на конструкцията на планера, а демпфиращите свойства на амортизатора защитава конструкцията от продължителни вертикални трептения. Амортизаторът често се използва и като основен опорен елемент на колесника като съвместява и носещите функции на стойките. Използват се пружинни и течно-газови амортизатори.<ref>Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство
[[Картинка:Cessna 165 Keevil 28.05.06R.jpg|thumb|right|200px|Cessna 165 със стойки в изпълнение като листови пружинни амортизатори ]]
:-'''Пружинните амортизатори''' се изпълняват от листови или винтови пружини. Тяхната ефективност е ниска
:-'''Гумени амортизатори'''. Намират приложение в леките самолети и имат ефективност до 60%. Имат способност да разсейва повече енергия отколкото пружинните. Реализира се с гумени дискове които работят на натиск, като се монтират директно на стойката или в специално оформен цилиндър.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-
:-'''Течно-газови амортизатори'''. Този тип амортизатори са най-масово използваните при тежките самолети и се вграждат в голяма част от леките летателни апарати. Популярността за приложението на това устройство са високата му ефективност, достигаща до 80-90%, несложната конструкция и възможността за точно регулиране до постигане на необходимите работни характеристики.
[[File:Ju-52-landing gear.jpg|thumb|right|200px|Неприбираем колесник на [[Junkers Ju 52/3m|Ju-52 3/m]] със стойка амортизатор и допълнителни напречна и надлъжна стойка]]
[[File:Train-d-atterrissage-Concorde.jpg|thumb|right|200px|Основна и допълнителни напречна и надлъжна стойки на Конкорд]]
:Разработен е и намира приложение т. нар. ''хидравличен демпфер''
:Комбинирането на газовия амортизатор и хидравличния демпфер е затворена система която използва принципа на двата по-горе дадени амортизатори. Използва се в едната камера сух въздух или азот, а в другата хидравлично масло. Разработени са амортизатори с различна сложност и с по-добрите си работни характеристики са масово използвани. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-
:''Течните амортизатори'' са с конструкция подобна на течно-газовите амортизатори, на вместо газ като свиваем флуид се използва течността на демпфера. Този тип амортизатори използват масла на силиконова основа. При тази конструкция може да се достигне налягане до 300 МРа, което
==== Надлъжната и напречна стойка ====
Тези стойки са елементи осигуряващи основната стойка. Заедно с основната стойка те създават пространствена фермено-гредова конструкция. С това основната стойка е по-устойчива като се поемат и намаляват огъващия момент и натоварванията в надлъжна и напречна посока. Двете стойки се свързват шарнирно с основната стойка.<ref name = "kl">
▲Тези стойки са елементи осигуряващи основната стойка. Заедно с основната стойка те създават пространствена фермено-гредова конструкция. С това основната стойка е по-устойчива като се поемат и намаляват огъващия момент и натоварванията в надлъжна и напречна посока. Двете стойки се свързват шарнирно с основната стойка.<ref name = "kl"> </ref>
==== Ключалки ====
Ключалките са механични елементи които
[[Файл:Boeing 747-406, KLM Royal Dutch Airlines JP6078099.jpg|thumb|right|250px|Приземяване на Boeing 747-406 на едно от десетте най-трудни за кацане летища в света Princess Juliana Int'l на островите [[Сен Мартен]] (Saint-Martin). Вижда се положението на количката]]
[[File:A330-300 Northwest Airlines N805NW.jpg|thumb|right|250px|Положение на количката при кацане]]
==== Хидроцилиндри ====
Хидроцилиндрите са технически средства, задвижвани от хидравличната система на летателния апарат,
==== Количка ====
Количката е техническо решение за колесника, което се използва за увеличаване броя на осите с монтирани колела върху една стойка. Количката трябва да обезпечи преразпределение на натоварването, което усложнява конструкцията с механизми за натоварването на различните оси.
Най-важното условие е върху количката да действат равни по големина сили върху предната и задната ос. Затова конструктивно двете оси се поставят на еднакви разстояния от оста на стойката. За изпълнение на условията за работа на количките се поставят компенсационни механизми и стабилизиращи амортизатори.<ref name= "val">Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ- София, Издателство
==== Механизъм за завиване ====
Механизмът осигурява управлението на летателния апарат върху земната повърхност чрез промяна на ъгъла на завиване на опашното или носовото колело. Механизмът позволява при някои модели промяна на ъгъла до 60<sup>0</sup>, което прави летателния апарат много маневрен на земята. Системата за управление при леките самолети е по-проста и се задвижва механично. При по-тежките самолети
==== Опорни възли ====
Това са силовите елементи в планера, в които се закрепва колесника. Свързването на напречните и надлъжните стойки е шарнирно. С оглед защита на основната конструкция на планера, в някои модели самолети тези възли се разрушават при
[[File:Airbus A330 Air Europa.jpg|thumb|right|200px|Приземяването
=== Натоварване на колесника ===
Изборът на броя на колелата, гумите и конструкцията на основния колесник се прави
:<math> P_\text{max1} = \frac{G_\text{max}}{v}.\frac{{b} - e_\text{min}}{b}</math>, където
:<math> P_\text{max1}</math> е максималната сила върху всяка от основните стойки;
:<math> {G_\text{max}}</math> е максималната маса (тегло) на летателния апарат;
:<math> {v}</math> е броя на основните стойки;
:<math>{b}</math> е разстоянието между основните и допълнителни стойки;
:<math>e_\text{min}</math> е разстоянието между предния център на тежестта и основния колесник при летателни апарати с опашно колело или разстоянието между задния център на тежестта и основния колесник при самолети с носово колело.
Максималната сила действаща върху допълнителната стойка се определя с:
Ред 269:
:<math> P_\text{min2} = {G_\text{max}}.\frac{{b} - a_\text{max}}{b}</math> , където
:<math> P_\text{max2}</math> е максималната сила върху
:<math> P_\text{min2}</math> е минималната сила върху допълнителния колесник;
:<math> a_\text{min}</math> е разстоянието между задния център на тежестта и опашното колело или предния център на тежестта и носовото колело;
:<math>
Конструктивно се залагат условия максималните и минималните сили действащи на допълнителната стойка да се определят при спазване на условието:
'''0,2''' <math>{G_\text{max}}</math>
Работният режим на стойките, барабаните и гумите е по-тежък от този при статично натоварване, макар той да е основният определящ. Натоварването при кацане се определя от възможността на системата да поеме и разсее вертикалната компонента на възникналата кинетична енергия. Определящи фактори са вертикалната скорост за кацане, но силно влияят метеорологичните условия, опита на пилота и състоянието на летателния апарат (позволяващо нормални работни режими или състояние предизвикано от аварийна ситуация). По време на кацането се деформират амортизаторите и гумите. Амортизационната ефективност на тези два елемента е от важно значение за експлоатацията на
:- за тежки самолети
:- за малки самолети
:- за някои изтребители да достига до
Якостните норми при кацане задължително отчитат и един друг важен фактор наричан
Значителни натоварвания има и в режим на спиране, както и в резултат на странични натоварвания при завой на летателното поле. Движението с малка скорост по земята поради неравност също натоварва цялата система, като възникналите сили се преодоляват с демпфащите качества на гумата и амортизатора. <ref>Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра „Въздушен
[[Картинка:JetBlue292Landing.jpg|thumb|right|200px|Ербъс А320 при аварийно кацане с повреден носов колесник на летището в Лос Анджелис на 21.09.2005 г.]]
== Аварии с устройствата за излитане и кацане ==
Технически неизправности, повреди в системите на самолета, повреди при участие във военни действия или човешки грешки, свързани с прибиращия се колесник, са причина за произшествия и инциденти в цялата историята на авиацията. Отвличане на вниманието или неспазване инструкциите за управление при кацане, например с висока скорост,
Причина за честите инциденти може да бъде и реализирано техническо решение на самолетната конструкция, което изисква много висока професионална квалификация и не отчита голямото
Приземяването с повреден колесник може да бъде [[авиационен инцидент]] или тежко [[авиационно произшествие]]. В такива случаи се прилагат аварийни кацания по т. нар. кацания по
Не винаги отказа в системата засяга всички колесници. Възможно е чрез задействане на аварийни дублиращи системи и опита на пилота да се спусне успешно системата на колесниците. Такъв е случая с правителствения самолет [[Ту-154]] с Президента [[Георги Първанов]] при посещението в Латинска Америка.<ref>http://www.bnews.bg/article-68806 Марешки купи куцото Ту</ref> Има успешни приземявания с неспуснат един колесник от основните или носов колесник. В такива случай майсторството на пилота е от изключително значение. <ref>[http://www.youtube.com/watch?v=x2tagAnpeTQ Успешно приземяване без носов колесник]</ref>
Авиационни произшествия настъпват и при изправна механична система на колесника, но при спукаване на гума. Работният режим при излитане и кацане за самолетните гуми е изключително тежък. Огромните претоварвания, прегряване и чистотата на летателното поле и пистата понякога са причина за тежки аварии. Гибелта на самолета Конкорд на парижкото летище се дължи на срязване на гума от наличието на метален къс на пистата.<ref name="dw.d_Исти">{{Цитат уеб| заглавие = Истината за падналия „Конкорд“| издател = [[Дойче веле|DW]]
== Вижте също ==
Line 306 ⟶ 307:
{{Commonscat|Undercarriages}}
<references />
{{Шаблон:Портал Авиация}}
|