Устройства за излитане и кацане на летателни апарати: Разлика между версии
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
Редакция без резюме |
Vodnokon4e (беседа | приноси) м Премахнати редакции на 91.207.191.79 (б.), към версия на Tropcho |
||
Ред 25:
Конструктивно тези устройства са изградени така, че да не влошават, а да позволяват най-пълното използване на аеродинамичните характеристики на летателния апарат по време на полет. При рулиране, при излитане или кацане тези устройства трябва да съкращават дистанциите и скоростите, и в същото време със здравината си да обезпечават надеждността за експлоатация на летателния апарат при голямо натоварване в трите основни режими на ползване. Стойките на опорите на устройството, популярно наричани колесник, трябва чрез конструкцията си да разпределят нормалния натиск върху по-големи площи (например с широки гуми и колички с повече [[Колело|колела]]) и сложна система за акумулиране на [[енергия]]та при кацането и нейното разпределение по цялата силова схема на летателния апарат. По време на полет колесниците в съвременните самолети са сгъваеми (във [[фюзелаж]]а, мотогондолите или [[Крило|крилата]]), като с това значително се намалява челното съпротивление и се подобряват скоростните и експлоатационните характеристики на летателните апарати. На неприбираемите колесници в самолетите до 40-те години на ХХ век за тези цел са поставяни специални обтекатели.
Видно е, че устройствата за излитане и кацане трябва да удовлетворяват следните изисквания: <ref name = "il"> Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 197 – 198 ISBN 954-9518-17-5</ref>
* Да осигурят придвижването на летателните апарати по повърхността на земята или водата и за поддържането им в състояние на покой.
* Да осигуряват устойчиво засилване при излитане с доста висока [[скорост]] и [[Маса (величина)|маса]], особено необходимо за съвременните реактивни самолети.
Ред 39:
Това е най-разпространената схема, използвана още от зората на самолетостроенето. Използва се в [[самолет]]и, [[хеликоптер]]и и [[автожир]]и. Към устройствата по тази схема се предявяват изключително строги изисквания поради сложността им, високите натоварвания и сложната [[Кинематика|кинематическа схема]], особено в съвременните самолети. Колесниците са най-разпространените и най-използваните устройства за излитане и кацане въпреки голямото разнообразие от летателни апарати.
Тяхната конструкция от свързани елементи трябва да работи изключително надеждно. По време на експлоатация те се натоварват от различни по големина и посока сили при придвижването по земята, засилването и кацането. Статичното натоварване е основното не само в покой, но и при движение на летателния апарат. При движение по повърхността на летателното поле от неравности могат да възникнат силни единични ударни натоварвания, които амортизационната стойка трябва да гаси, за да не се предават на конструкцията и да не се увеличава уморното натоварване на летателния апарат. Допълнително при развъртане на колелата при кацане, както и самия процес на кацане с използване на спирачки, е свързан с много големи действащи върху колесника сили и [[Ускорение|ускорения]], които не трябва да доведат до трайни деформации или неговото разрушаване. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 204 – 210 ISBN 954-9518-17-5</ref>
Разпространени са две основни схеми на колесника – стойки като основни опори и допълнителна трета точка реализирана с носово колело или с опашно [[колело]].
Ред 48:
[[File:SEV-3 and Seversky.jpg|thumb|right|200px|Покриване на колесника с обтекатели на SEV-3 ]]
[[File:DAR-3 Garwan.jpg|thumb|right|200px|ДАР-3 „Гарван“ с неприбираем колесник и специални обтекатели за стойките и колелата]]
На базата на тези две основни класически схеми са разработени и се експлоатират летателни апарати използващи същите принципи, но с други експлоатационни качества и възможности. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 200 ISBN 954-9518-17-5</ref>
* '''Триопорна схема със ски'''. Такова устройство е предназначено основно за използване върху грунд със снежна покривка. Някои конструкции на колесници позволяват допълнително да се монтират ски към колелата на колесника. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 197 ISBN 954-9518-17-5</ref>
* '''Триопорна схема с верижен движител'''. Използва се верижна система монтирана към опорите. С веригите значително се намалява специфичното налягане върху земната повърхност, но верижният движител не позволява развиването на високи скорости при излитане и кацане. Освен това големите габарити на устройство от този тип влошават аеродинамичните характеристики на самолета, поради което се прилага при нискоскоростни самолети. Този вид устройство намира приложение основно при разработката на експериментални модели или за специални летателни апарати, използвани за полети при тежки климатични условия и неподготвени летателни полоси. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 197 ISBN 954-9518-17-5</ref>
* '''Многоопорна схема'''. Тя се явява развитие на триопорната схема на колесник с две основни опори, но всяка се състои от повече от една опора. Използва се при тежките транспортни самолети с маса над 200 t. <ref name=
====Двуопорна схема====
Двуопорната схема на устройства за излитане и кацане е третата основна схема и се нарича още '''велосипедна схема''' при ползване на колесник. Летателният апарат използва основно две опори разположени по надлъжната осова линия на [[фюзелаж]]а една зад друга на почти еднакво разстояние от центъра на масата. При това задната опора е по-натоварена от двете. За стабилност при рулиране върху крилата са разположени допълнителни опори. Предната опора е управляваща. Тази схема се използва при необходимост от разполагане на значителен товар близо до центъра на масата при [[самолет]]и високоплани като например бомбардировачите [[B-52]] и Мясищев 3М, скоростни разузнавателни самолети като [[Локхийд U-2]], бойни самолети от типа Яковлев Як 25, 27, 28, или при самолети с вертикално излитане AV-8B Harrier. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 201 ISBN 954-9518-17-5</ref>
===Други устройства за излитане и кацане===
* '''Поплавъци''' – поставят се на [[хидроплан]]и, предназначени за излитане и кацане върху водна повърхност. Основно се използват два поплавъка, но се използва и един основен поплавък и два помощни поплавъка монтирани на крилата.
* '''Летяща лодка'''. Конструкцията на фюзелажа е изпълнена с формата на плавателен съд и при рулиране, излитане или приводняване фюзелажа е потопен във водата като плавателен съд. Тази конструкция се използва при тежки многомоторни пътнически и транспортни самолети.
* '''Самолет амфибия'''. Амфибията е летяща лодка с допълнително поставени сгъваеми колесници. Такова конструктивно решение позволява самолета да излита и каца от летателни площадки разположени върху грунд или водна повърхност. Прибираемият колесник не променя формата на профила на фюзелажа, като с това не се влошават плавателните и аеродинамични качества на амфибията.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 197 – 198 ISBN 954-9518-17-5</ref>
* '''Стартови установки'''. Използват се за пуск на ракети и безпилотни летателни апарати. Много рядко се използва като средство за излитане и кацане на пилотирани летателни апарати. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 198 ISBN 954-9518-17-5</ref>
* '''Други специализирани устройства'''. Към тази група може да се причислят устройствата за вертикално излитащи летателни апарати. <ref>Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 198 ISBN 954-9518-17-5</ref> Нестандартна разновидност на устройство за излитане и кацане е използваната [[шейна]] от два плаза при [[хеликоптер]]ите. Конструкцията наподобява поплавъците при хидропланите, но в този вид се прилага поради нулевата хоризонтална скорост на летателния апарат при излитане и кацане. Тънката метална рамка не влошава аеродинамиката на хеликоптера. Използването на такава шейна – плъзгач, е особено пригодна при спасителни операции и оказване помощ при бедствия. При монтирането на понтони върху плазовете, хеликоптера може да се приводнява успешно.
:Специализирани са устройствата за стартиране летящите бомби V-1 (Фау-1) (т. нар. катапулт Walter) <ref>Семерджиев, Стефан. Луфтвафе Възход и крах, Издателство „ЕЪР ГРУП“, София, 2000, с. 80 ISBN 954-752-012-1</ref> от времето на Втората световна война. Специализирани устройства се използват за стартиране на крилати [[Ракета|ракети]] и др. Към тези устройства може да се причислят и тези за стартиране на летателни апарати със стартова количка. Така е организирано излитането на [[Месершмит 163]]. Me 163 Komet няма колесник, а стартова двуколесна количка <ref name= "Igor">Андреев, Игорь. Боевые самолеты, Москва, 1994, с. 110 ISBN 5-212-00730-5</ref>, която след набирането на малка височина се откачва от самолета и пада на летателното поле. Приземяването става с плъзгането върху спусната хидравлична ска с дължина 1,8 m.
==Особености на устройствата за излитане и кацане==
Ред 82:
===Триопорна схема с носово колело===
Триопорната схема с носово колело е най-разпространената схема, която започва да се използва в самолетите през време на [[Втора световна война|Втората световна война]] и до днес. Основният колесник, независимо от броя на колелата и конструкцията с конзолно монтирани колела или количка с колела, е разположен в зоната на центъра на тежестта и зад него по протежение на фюзелажа към опашката. <ref name = "TU"> Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 200 ISBN 954-9518-17-5</ref> Носовото колело има товароспособност по-малко от 1/3 от общото тегло на летателния апарат <ref name ="IV"> Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 205 ISBN 954-9518-17-5</ref>и се използва за управление на самолета при рулиране. Системата за управление от пилотската кабина се осъществява с педалите или рула, като техническото решение е различно за конкретните машини.
Предимство на системата с предна опора:
Ред 98:
===Двуопорна система===
Тази схема на колесника позволява да се разположи значителен товар близо до центъра на масата. Известна още като велосипедна схема, тя се прилага основно в самолети горноплощници и при самолети с вертикално излитане. По такава аеродинамична схема се конструират и произвеждат бомбардировачи и разузнавателни самолети. Макар предизвикано принудително, това решение има следните предимства:<ref name = "dve"> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 201 – 202 ISBN 954-9518-17-5</ref>
:- използват се къси основни опори, с което се опростява конструкцията им;
Ред 133:
За да се обезпечи надеждно прибиране или особено спускане на колесника и за да се предотврати отказ на системата, обикновено има няколко независими една от друга резервиращи системи, независимо от това дали задвижването на системата за прибиране се осъществява с електрически средства или е с хидравлично задвижване. При други самолети ръчното задвижване е основното и единствено, каквато е системата на учебно-тренировъчния самолет [[Лаз-7]]<ref>Самолет Лаз-7М – учебно тренировъчен и лек нощен бомбардировач, Найден Дичев, сп. „Клуб модел“, бр. 11/2001, издава "Еър груп 2000</ref>. Ако електроенергийната система например е повредена, аварийно спускане на колесника винаги е възможно. Осъществява се с ръчно задвижване с манивела на червяк за спускане или прибиране на колесника или с хидравлична помпа. В големите транспортни самолети се поставя и аварийна пневматична система задвижвана от [[азот]]. Отключването на системите за фиксиране на прибрания колесник позволява и до успешно спускане на колесника под действие на собственото му тегло при подходящо управление на летателния апарат от пилота.
Към прибиращите системи се поставят високонадеждни заключващи системи за обезпечаване на състоянието прибран или спуснат колесник. Ключалките използват обикновено механичен принцип на работа и заключването са осъществява когато колесника заеме съответното положение -„прибран” или „спуснат“. Контрол за състоянието на колесника се следи от пилота чрез сигнални лампи с различен цвят на пулта за управление.<ref name = "kl"> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 211 ISBN 954-9518-17-5</ref>
=== Безопасност и компромиси ===
Ред 162:
===Основни конструктивни елементи на колесника===
==== Стойка ====
Това е основен опорен елемент, който предава силите възникващи в летателния апарат от теглото му и скоростта на движение в две посоки от гумата към силовите елементи в тялото и обратно. За погасяване на ударите върху конструкцията на стойките, тези елементи се изпълняват и като амортизатори.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 210 ISBN 954-9518-17-5</ref>
Конструктивно стойките се различават по няколко основни признака – кинематична схема за вдигане и спускане, амортизатора и неговото вграждане или закрепване към стойката, начина на закрепване на колелата към стойките, закрепването на сложната система на количките с колела.
* '''Закрепване на колелата'''. Закрепването се осъществява чрез вилка, полувилка и чрез конзола. Всяко от тези технически решения има предимства и недостатъци.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 212 ISBN 954-9518-17-5</ref>
:-'''Вилката''' позволява реализирането на стойка с по-голяма височина и по-малки напречни размери, но и по-сложно обслужване при монтажа и демонтажа на колелото.
:-'''Полувилката''' има по-малки напречни размери и удобство на достъп до колелото за ремонт, но поради натоварването и опасност от огъване, нейната маса е увеличена.
:-'''Конзолното закрепване''' позволява по-голяма дължина на амортизатора, вграден в стойката. Закрепването на колелата може да бъде едностранно и двустранно. При използване на първата схема се намалява броя на колелата и общия габарит на стойката, но конзолата е подложена на голямо натоварване на огъване. Двустранното конзолно закрепване на колела е по-благоприятно за конструкцията – равномерно са натоварва конзолата, като с това се подобрява работата на стойката и позволява по-голямо натоварване при равномерно натоварване на полосата. Увеличаването на броя на колелата на една стойка подобрява спирачното действие на колесника и при спукване на една гума може да се избегне тежък авиационен инцидент. <ref name= "val"></ref>
:-'''Количка'''. Използването на повече от две колела на една конзола усложнява и намалява ефективността на работата на спирачната система. Затова се използват колички, свързани шарнирно към стойката.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 212 ISBN 954-9518-17-5</ref>
<div align="center">
Ред 200:
====[[Колело]]====
Колелото е основният опорен елемент на колесника, с който се осъществява контакта със земната повърхност. Изпълнява основно функциите за придвижване, спиране и управление на летателния апарат. Състои се от гума, барабан, лагеруващ в закрепена неподвижно ос с вилки или конзоли на стойките и спирачка. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 225 ISBN 954-9518-17-5</ref>
Първите използвани колела в летателните апарати са изградени с капли, спици и гуми с малко напречно сечение, т. е. използвани са колелата в транспортните средства от началото на ХХ век. Към края на Първата световна война се произвеждат целометалически неразглобяеми джанти. С увеличаването на теглото и скоростта на движение на летателните апарати, и вграждането на мощни спирачни системи, колелото се изгражда от барабани от леки алуминиеви сплави с монтирани балонни гуми.
:-'''Гума'''. Особено важен компонент на колелото е авиационната гума. Тя работи при изключително тежки условия в режим на излитане и кацане. Спукването в един от двата режима на гума може да доведе до тежък авиационен инцидент. Броят на самолетните гуми, необходими за една конструкция на самолет, се определя от статичното натоварване въз основа на брутното му тегло и в значителна степен от експлоатационните условия. Тук много важни показатели са покритието на летателното поле, неговата товароносимост, скоростите на рулиране, излитане и кацане, както и ефективността на спирачките и спирачния път при кацане. Всичко това трябва да се има в предвид, когато трябва да се прави и компромис за минимален размер и тегло и не може да се прави компромис със сигурността. Авиационната гума трябва да обезпечава намален натиск върху покритието на летателното поле, като се удовлетворява изискването да имат голяма контактна повърхност т.е. гумите да са „балонни“.
:Използват се два типа гуми – диагонални и радиални. Тези названия са свързани с направлението на нишките, които са основния силов елемент изграждащ структурата на гумата. Радиалните гуми са по-подходящи поради по-ниското тегло, по-добрата износоустойчивост и по-високата надеждност. Недопустимо е влагането в колесниците на гуми от двата вида, освен ако това изрично не е указано. Задължително условие е всички гуми да са с еднакво налягане съгласно предписанието. В тежките самолети напомпването на гумите се прави с компресиран в бутилки [[азот]].<ref name ="gu"> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 226 ISBN 954-9518-17-5</ref>
:-'''Барабан'''. Барабанът на колелото се монтира върху оста на вилката или конзолата на стойката и чрез лагерите, монтирани в него, осигурява въртенето на колелото. Към барабана се закрепва подвижната част на спирачката. Конструкцията му трябва да обезпечи надеждно легло за вътрешната гума при камерни гуми или добра херметичност при безкамерните гуми. С оглед по-лесното обслужване на колелото, съвременните барабани се изпълняват разглобяеми на две половини свързани с болтове или си използва допълнителен пръстен. Изработват се от [[Алуминий|алуминиеви]] сплави за намаляване общото тегло на колесника и трябва да обезпечат нормална работа без деформации при работна температура до около 120 – 130<sup>0</sup>С. <ref name ="gu"></ref>
:-'''Спирачна система'''. [[Спирачка|Спирачки]]те имат основно предназначение познато и от другите транспортни средства. При летателните апарати поради по-високата скорост при приземяване и значителна маса, кинетичната енергия, която трябва да се разсее е значителна. Това определя и нейната конструкция.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 227 ISBN 954-9518-17-5</ref> Когато не се използват въздушни спирачки, реверс на двигателите и спирачни парашути, спирачната система трябва да обезпечи разсейването на 60 – 80% от енергията на движещия се летателен апарат. При използването и на други спирачни средства, разсейваната енергия от спирачките може да се намали до 30 – 40%. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 207 ISBN 954-9518-17-5</ref>
:- Първи тип са ''челюстните спирачки'', използвани при автомобилите. Барабанът обхваща неподвижно закрепените към оста челюсти с фрикционен материал – накладки. При разтварянето си те се допират до барабана и създават триещ момент, в което се заключава спирачното им действие. Недостатък на системата е наравномерното износване на накладките, износването на спирачната повърхност на барабана, както и разширението му при загряване с което се намалява спирачната ефективност.
:- Вторият тип са ''камерните спирачки''. Те задействат спирачните накладки чрез еластична камера, която при подаване на въздух или хидравлично масло се разширява и притиска спирачните накладки към спирачния барабан на колелото. Камерата се изработва от синтетичен материал и се защитава от отделената топлина чрез стоманена пластина.
Ред 217:
[[Картинка:Cessna 165 Keevil 28.05.06R.jpg|thumb|right|200px|Cessna 165 със стойки в изпълнение като листови пружинни амортизатори ]]
:-'''Пружинните амортизатори''' се изпълняват от листови или винтови пружини. Тяхната ефективност е ниска – достига до 50%. Простотата и евтината конструкция е причината да се използват предимно в леки въздухоплавателни средства. Подобен сводест колесник реализиран с ударопоглъщащ амортизатор от листова стомана е поставен на Cessna 165. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 219 ISBN 954-9518-17-5</ref>
:-'''Гумени амортизатори'''. Намират приложение в леките самолети и имат ефективност до 60%. Имат способност да разсейва повече енергия отколкото пружинните. Реализира се с гумени дискове които работят на натиск, като се монтират директно на стойката или в специално оформен цилиндър.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 220 ISBN 954-9518-17-5</ref>
:-'''Течно-газови амортизатори'''. Този тип амортизатори са най-масово използваните при тежките самолети и се вграждат в голяма част от леките летателни апарати. Популярността за приложението на това устройство са високата му ефективност, достигаща до 80 – 90%, несложната конструкция и възможността за точно регулиране до постигане на необходимите работни характеристики. Разработените ''газови амортизатори'' са ударопоглъщащи устройства за сметка на свиването на газа в цилиндър от бутало, задействано от стеблото на амортизатора. Недостатък на тази конструкция е, че не се разсейва енергия, поради липсата на хистерезис в неговата работна диаграма. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 221 – 224 ISBN 954-9518-17-5</ref>
[[File:Ju-52-landing gear.jpg|thumb|right|200px|Неприбираем колесник на [[Junkers Ju 52/3m|Ju-52 3/m]] със стойка амортизатор и допълнителни напречна и надлъжна стойка]]
[[File:Train-d-atterrissage-Concorde.jpg|thumb|right|200px|Основна и допълнителни напречна и надлъжна стойки на Конкорд]]
:Разработен е и намира приложение т. нар. ''хидравличен демпфер'' – амортизатор с използването на течност, където практически се приема че течността е несвиваема. Поглъщането на енергията на силите действащи върху пръта на амортизатора става чрез изтичането на течността през диафрагма на преграда в цилиндъра в резултат от налягането осъществявано от системата прът-бутало. В този амортизатор цикълът свиване-разтягане се реализира с правия и обратен ход на буталото и хистерезисната крива на действие показва разсейването на енергията.
:Комбинирането на газовия амортизатор и хидравличния демпфер е затворена система която използва принципа на двата по-горе дадени амортизатори. Използва се в едната камера сух въздух или азот, а в другата хидравлично масло. Разработени са амортизатори с различна сложност и с по-добрите си работни характеристики са масово използвани. <ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 223 ISBN 954-9518-17-5</ref>
:''Течните амортизатори'' са с конструкция подобна на течно-газовите амортизатори, на вместо газ като свиваем флуид се използва течността на демпфера. Този тип амортизатори използват масла на силиконова основа. При тази конструкция може да се достигне налягане до 300 МРа, което е пречка при изработването, поради високите изисквания към уплътненията и здравината на конструкцията на цилиндъра.<ref> Илиев, Валентин. Летателни апарати. Конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, с. 225 ISBN 954-9518-17-5</ref>
==== Надлъжната и напречна стойка ====
Ред 243:
Количката е техническо решение за колесника, което се използва за увеличаване броя на осите с монтирани колела върху една стойка. Количката трябва да обезпечи преразпределение на натоварването, което усложнява конструкцията с механизми за натоварването на различните оси. При кацане количката може да е в хоризонтално положение или да са спуснати задните колела по посоката на движение. Във втория случай развъртането на задните колела става преди предните и това намалява действието на т. нар. „пружинен удар“.
Най-важното условие е върху количката да действат равни по големина сили върху предната и задната ос. Затова конструктивно двете оси се поставят на еднакви разстояния от оста на стойката. За изпълнение на условията за работа на количките се поставят компенсационни механизми и стабилизиращи амортизатори.<ref name= "val">Илиев, Валентин. Летателни апарати конструкция и якост, Катедра Въздушен транспорт, ТУ- София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2002, c. 212 – 217 ISBN 954-9518-17-5</ref>
==== Механизъм за завиване ====
| |||