Ту-144: Разлика между версии

Първият полет на Ту-144 е на [[31 декември]] [[1968]] г. край [[Москва]], два месеца преди първия полет на англо-френския свръхзвуков пънтическипътнически самолет [[Конкорд (самолет)|Конкорд]]. На външен вид двата самолета са достатъчно сходни, за да предизвикат обвинения срещу СССР в технически шпионажотшпионаж от страна на Западнизападни журналисти. В отговор съветските конструктори заявяват, че сходната цел е довела до сходни резултати. Поради приликата му с Конкорд, западните медии наричат самолета "Конкордски". Ту-144 преминава скоростта на звука за първи път на [[5 юни]] [[1969]] г., а на 15 юли същата година става първият пътнически самолет, преминал 2 [[Число на Мах|Мах]]. През 1973 г. Ту-144, участващ в Парижкия авиосалон катастрофира, при което загиват целият екипаж и деветима на земята, като десетки други на земята са ранени. Ту-144 влиза в експлоатация по редовни пътнически линии през ноември 1977 г. Високият разход на гориво, ред технически несъвършенства и втора катастрофа при изпитателен полет през май 1978 г. водят до преждевременното извеждане на самолета от експлоатация. Последният пътнически полет на Ту-144 е на 1 юни 1978 г., по-малко от година след първия. Общият брой произведени апарати е 16.

Самолетът е предназначен да превозва до 15 t, или около 120 (а теоретично, но не и на практика) 140-150 пътници, на разстояние до 3 500 км с пределна скорост 2500 км/ч ([[Мах]] 2,35). Зададеният проектен обсег от 6 500 км, достатъчен за преки полети между Москва и Далечния изток, не е постигнат. "Експлоатационните"„Експлоатационните“ полети (всъщност, проведени от летци на бюро Туполев, а не на потребителя Аерофлот) са с намален търговски товар и се изпълняват с постоянен форсаж на двигателите, което силно снижава горивната ефективност, а оттам и обсега.

Концепция за пътнически свръхзвуков самолет е публикувана в статия в януарската бройка на сп. "'''Техника„Техника воздушноговъздушното транспорта'''"транспорта“ през 1962 г. Министерство на гражданската авиация (тогава тъждествено с Аерофлот) отправя искане за разработване на подобен самолет на 26 юли 1963 г., десет дни след като ескизният проект на Ту-144 е одобрен от Съвета на министрите на СССР. Публикуваният тогава план гласи, че пет плобнипробни самобетисамолети образци (четири за летателни изпитания и един за статимнистатични или наземни изпитания) ще бъдат изготвени в четиригодишен срок, първият от тях през 1966 година.

Въпреки повърхностното сходство, между Ту-144 и ''[[Конкорд]]'' има много значителни различия в: конструктивната схема; системите за центроване, управление и водене на полета, и особено в силовата установка (двигателите и техните уредби). Последните разлики са определящи за сравнителното представяне и евентуалната съдба на двата самолета.

Конструктивната схема на Ту-144, макар сходна на тази на Конкорд, съдължасъдържа важна разлика -- двигателите са по-близо до надлъжната ос на самолета. Разположението им се променя. На първия проект от 1965 г. и четирите двигателя са монтирани в една гондола под тялото на самолета. Двигателите на първия летящ образец от 1968 г. са леко изместени встрани от надлъжната ос и монтирани в сдвоени гондоли. В разработения вариант от 1973 г. двигателите са в сдвоени гондоли, разположени на около една трета от крилния разпер. До голяма степен разположението е продиктувано от нуждата скоростта на въздуха, попадащ в двигателите при инак свръхзвукова скорост на самолета, да бъде дозвукова. Най-лесният начин за снижаване скоростта на постъпващия въздух е посредством дълъг заборен тракт (тунел). Това изискване е в разрез с конскруктивнитеконструктивните изисквания за ниска маса и за облекчаване на крилото последствомпосредством разполагане масата на двигателите възможно по-далеч от надлъжната ос на самолета. С отдалечаване двигателните гондоли от надлъжната ос на самолета дължината и масата на заборния тракт спадат, а облекчаването на крилото нараства; но и последният валиантвариант на Ту-144 има заборни трактове със значителна дължина.

В силовата си установка Конкорд ползва сложна уредба от подвижни устройства, разположени при въздуозаборника и по входящия тракт, захранващ двигателите с въздух. Уредбата надеждно доставя въздух на двигателите с дозвукова скорост, независимо от свръхзвуковата скорост на самолета. Което е в повече, тя работи през целия диапазон скорости и височини -- от нулева до пределна -- и така снижава горивния разход и удължава обсега. Уредбата почива върху аналогова електроника. Сходна на тази уредба е разработена и предлагана от британското дружество Лукас. За Ту-144 подобна уредба така и не е разработена, поради което основна сбабостслабост на самолета е високият горивен разход и оттам малкият му обсег.

Придобиването на уредбата на Лукас от СССР е предмет на усилени преговори. През 1978 г. СССР сключва договор за покупката ѝ, но британските и френски власти забраняват износа, поради приложимостта на уредбата и за военни самолети като средния бомбардировач Туполев "Бекфайър"„Бекфайър“ и далечния болбардировач Туполев Ту-160.

Сред другите различия между Ту-144 и Кокорд е това, че горивото на Конкорд се ползва и за оглаждане на планьора (корпуса на самолета) от кинетичното загряване, причинено от триенето на обтичащия го въздух. В Ту-144 същата функция изпълнявантизпълняват климатични устройства, увеличавайки масата и вътрешния шум.

Преместването на елерони надолу в самолети с делта- крило се увеличава повдигането, но също така и накланя носа надолу. Канардите премахват този момент със накланянето носа, като по този начин се намалява скоростта на приземяване на производствените Ту- 144s до 315-333 км / ч, но все още по-голяма от тази на Конкорд. Проучване на NASA измерва крайните скорости по време на подход на Tu - 144LLTu–144LL при тестови полети, със стойности 315-335 км / ч, обаче това са скорости на подход упражнени по време на тестовите полети, специално предназначени за изучаване на ефектите от кацане в диапазон от максимални възможни скорости, независимо от това колко е трудно и стабилно може да бъде кацането. Що се отнася до редовните кацания, FAA отбелязва скоростта на подход на Ту- 144S, като 329 km / h, за разлика от скоростта на подход на Конкорд която е 300 км / ч, въз основа на характеристиките, обявени от производителите до западните регулаторни органи. Има различни дискусии и спорове за това колко е стабилен ТУ- 144S придадената въздушна скорост. Във всеки случай, когато НАСА възлага на Туполев през 1990 г., за да превърне един от оставащите Tu - 144d към стандартен Tu - 144LL, процедурата установена от Туполев за кацане е определено като " Крайната„Крайната скорост на подхода на Tu - 144LL ... от порядъка на 360 км / час в зависимост от теглото на горивото . " [ 5 ]“ Брайан Калвърт, технически мениджър полети на Конкорд и първия му професионален пилот в команда за няколко встъпителни полета, цитира че крайната скорост на подход на типичнатотипичното кацане на Конкорд е 287-296 км / ч, По-ниската скорост на кацане в сравнение с Ту- 144 се дължи на това, че Конкорд е по-прецизен дизайн на профила на крилото, който осигурява по-високо повдигане при ниски скорости, без понижаване на свръхзвуковото предтавянепредставяне при пътуването - функция която често се споменава в западни публикации, посветени на Конкорд и призната също от дизайнерите на Туполев.

* екипаж - – 3

* капцитет - – 120-140 пътници, но обикновено 70~80 пътници

* дължина - – 65,50 m

* обхваща - – 28,80 m

* височина - – 10,50 m

* площ - – 438,0 m²

* тегло празен - – 85 000 kg

* максимално тегло, с което може да излети - – 180 000 kg

* вместимост на гориво - – 70 000 kg (154 000 lb)

* реактивен двигател - – RD-36-51

* брой на реактивните двигатели - – 4

* сила - – 200 kN

* максимална скорост - – Mach 2,35

* максимална достигната скорост - – 2 500 km/h, 1 550 mph

* скорост, която поддържа по време на полет - – Mach 2,16

* скорост, която поддържа по време на полет - – 2 300 km/h, 1 430 mph

* таван на полета - – 18 000 m

* обсег - – 6 500 km

* височина, която може да изкачва за 1 минута - – (3 000 m/min)

* разпределение на тежестта - – 410,96 kg/m²

Image:МАКС-2007-ЗВГ-002.jpg|Tu-144 на изложението МАКС-2007

Image:NASA 107665main tu-144 drawing.png|Диаграма на НАСА на Tu-144LL

Image:Tu-144-Nase.jpg|Носът на Tu-144

Image:Tu-144-cabin.jpg|Кабина на Tu-144

* [http://www.tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=148 Официален сайт] <small>на{{икона|en}} английски</small>

* [http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=148 Официален сайт] <small>на{{икона|ru}} руски</small>

* [http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/s/tu144s.htm Информация за Ту-144] <small>на{{икона|ru}} руски</small>