Чавдар (компания): Разлика между версии

До [[1930]] г. в Орхание са изработени общо около 12 пътнически каросерии от всякакъв тип, а не след дълго производството на работилницата нараства до 12- – 13 надстройки годишно.

През [[1930]] г. след изпит пред Софийската търговско-индустриална камара Рачо Джамбов получава майсторско свидетелство по изработване на каросерии. През [[1934]] г. е изработен и първият закрит автобус върху товарно шаси от [[Мерцедес-Бенц]]. През [[1935]] г. Рачо Джамбов е поканен в [[София]] от Йосиф Савицки, тогавашният вносител на [[Крайслер]] (и останалите фирмени подразделения [[Додж]], [[Плимут]] и Фарго), с предложение за съвместна работа. В резултат от тази среща е сключено дългосрочно споразумение за серийно производство на [[автобус]]и, чиито шасита да бъдат доставяни само от Савицки, а каросериите - – изработвани от Джамбов. Не след дълго с посредничеството на автомобилния търговец Рачо Джамбов започва да изпълнява и поръчки на представителството на Леон Арие, който по това време е официален вносител на Мерцедес.

В периода [[1937]]- – [[1938]] г. в Орхание са доставени 3 шасита Фарго, на чиято база са изработени специални каросерии, поръчани от Дирекция на въздухоплаването.

През [[1947]] г. работилницата на Рачо Джамбов е [[национализация|национализирана]] и продължава дейността си под името Автокарусерийна „Георги Димитров”Димитров“. Джамбов остава на работа в своята фирма, като технически ръководител, а неговия племенник Рачо Христов Джамбов поема директорския пост. На [[1 май]] [[1948]] г. е произведен първия следвоенен автобус, базиран на шаси [[Шкода]] RTO, като до края на същата година в Ботевград са комплектовани с пътнически каросерии още 3- – 4 четири платформи от същата марка. През септември [[1948]] г. една от каросериите е показана на [[Пловдивски панаир|Пловдивският мострен панаир]], което е и първата подобна изява за автобусите, изработвани в Ботевград.

В началото на 1950-те години започва разширяване на предприятието, в резултат на което става възможен монтажа на пет автобуса едновременно. През [[1955]] г. за първи път се въвежда използването на метален винкел за изработването на скелетите. Същата година синът на Рачо Джамбазов - – Василий постъпва на работа в цеха. Мъжът е завършил в политехническия иститут в [[Мюнхен]].

През [[1968]] г. е предприета радикална модернизация и разширяване на предприятието, както и подготовка за производството на изцяло нова, модерна каросерия по лиценз на Кесборер. Първите два прототипа са завършени и доставени в България още през [[1970]] г., но серийното им производство е усвоено едва през [[1974]] г. На външен вид те са почти идентични с актуалния по това време модел на Кесборер „Сетра”„Сетра“, но са адаптирани към шаси от Шкода с предно разположен двигател и различна като пропорции и междуосие ходова част. Това от своя страна налага цялостна преработка на каросерията, в резултат на което се получава един оригинален автобус, който няма аналог сред серийната гама на германската компания.

По това време един автобус „Чавдар”„Чавдар“ се състои от 45 000 детайла, а личния състав ангажиран във всички фази на производствения процес възлиза на 1850 човека.

През [[1977]] г. е усвоено и производството на модерните автобуси Чавдар 11 М4, което е вторият етап от лицензния договор с Кесборер. Моделите 11 М4 вече са със самоносеща каросерия и техните разновидности изцяло повтарят външните линии на германските оригинали, но се предлагат с чешки двигатели от ЛИАЗ, както и унгарски Раба-МАН. По време на специализираното международно изложение на туристически автобуси през [[1977]] г., проведено в [[Дубровник]], [[Югославия]], „Чавдар”„Чавдар“ 11 М4 получава трета награда. Същият модел се завръща със златни медали и след своите участия на международните панаири в [[Пловдив]] и [[Бърно]], [[Чехословакия]] през [[1978]] г. През този период автобусите „Чавдар”„Чавдар“ вече се експортират в [[Афганистан]], [[Никарагуа]], [[Северна Корея]], [[Гърция]] и др.

Интересно е да се отбележи, че още през [[1968]] г. е създадена База за техническо развитие на автобусите (БТРА), която след време прераства в институт. През 1970-те и 1980-те години именно там са конструирани множество прототипи, част от които впоследствие са внедрени и в серийно производство. По известните от тях са Чавдар 5С-1 – първият в света сериен микробус тип 4x4, модерните градски автобуси В 14- – 20, микробусът LC-51, базиран на шаси Авиа, а също така [[тролейбус]]и, съчленени автобуси и др.

Високопроходимият „Чавдар”„Чавдар“ 5С е проектиран от инженерите Кирил Хаджиев и Любомир Тошев в края на 1970-те год., а първата експериментална серия от 16 шасита е готова през [[1979]] г., когато са демонстрирани и няколкото завършени прототипа. Серийното производство на 5С е усвоено около две години по-късно и продължава до средата на 1990-те години.

Един от големите успехи на „Чавдар”„Чавдар“ в чужбина е свързан с модерния градски автобус Чавдар В 13- – 20, представен през [[1981]] г., чиято цялостна концепция е разработена от екип на БТРА с ръководител инж. Златьо Златев. Този проект стартира в резултат от един международен конкурс, обявен от общината на град [[Атина]] за доставката на 200 пътнически автобуса, които да заменят остарелия автопарк на града. Въпреки силната конкуренция от страна на изявени западни компании, конкурсът е спечелен от „Чавдар”„Чавдар“, а дизайнът на новия модел, наречен В 13- – 20, е дело на инж. Мишев.

Пак през 1984 г. „Чавдар”„Чавдар“ и унгарския производител на автобуси [[Икарус]] създават съвместен прототип на съвременен 8-метров автобус с 30 места.

През 1990-те год. е създадена компанията „Чавдар”„Чавдар“ ЕАД.

През [[1993]] г. комбинатът сключва договор с германската компания [[MANМАН]] за сътрудничество в развитието, производството и продажбите на автобуси „Чавдар”„Чавдар“, в резултат на което година по-късно се появява новият съчленен градски автобус Чавдар 141, който е с конструктивен дефект – неправилно разпределение на тежестта в съчленената част. След 9 години употреба, през [[2005]] г. вече са бракувани 2 автобуса от модела, като в началото на [[2012]] г. в София на линия са 11 от 30-те закупени. Към 2015 г. вече всички автобуси от модела "Чавдар„Чавдар 141"141“ са спрени от движение в София, запазен е само един автобус за музейни цели.