Теснолинейка Септември – Добринище: Разлика между версии

Веднага след гласуването на закона за построяване на теснопътната железница от Саранбей през Лъджене до Неврокоп, са изпратени две [[инженер]]ни бригади, които да извършат предварителният пикетаж на железопътната линия. Първата бригада проучва участъка от гара Саранбей до km 20+000, който в частта от 6 до 18 km е много тежък, скалист и опасен при работа в него.{{hrf|Колектив|1939|19 – 120}} През август и септември [[1920]] г. инженерите и поверените им [[войници]] от инженерните части извършват, с риск за живота си, предварителният пикетаж на тази част.{{hrf|Колектив|1939|20}} През зимата на 1920 – [[1921]] г. се изработват ситуационните планове, надлъжните и напречните профили, определя се най-икономичното трасе. През пролетта на 1921 г. започват организационните дейности по постройката на линията до km 20+000, назначен е персонала, построяват се жилищни помещения за него, бараки за работниците, набавят се необходимите вагонетки, инструменти и други материали.{{hrf|Колектив|1939|21}} Първите строителни дейности започват с откриването на първата секция във Варвара{{hrf|Колектив||3 – 4}}, с една група редовни трудови войски в полския участък до Варвара, а след това с наемни работници в по-тежкия участък в дефилето на Чепинска река. Първата половина на 1921 г. се използва за организационна работа – обзавеждане на секцията с инструменти и материали.{{hrf|Колектив||4}} След повторните проучвания на инженерите се извършва изменение на първоначално пикетираното и одобрено трасе между 9-и и 14-и km, с което линията се оставя да следва десният бряг на Чепинска река и по този начин се избягва пресичането на реката четири пъти, а с това се спестява построяването на четири моста. Постепенно с набавянето на необходимите материали и работници се засилват дейностите по цялата линия. Строежът на линията се осъществява от наемни работници и от временна и редовна [[Трудова повинност в България|трудова повинност]].<ref>Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 75</ref> В закона за трудовата повинност от 1920 г. е заложено използването на задължителен труд за осъществяване строежа на големи обекти, включително и на железопътни линии. Освен редовна трудова повинност се предвижда и осигуряване на работна сила и добитък чрез временна повинност, която е наречена железопътна. При нея трудоспособното население на заинтересованите общини, живеещо на разстояние до 10 km от двете страни на трасето, е задължено да работи безплатно по строежа или да внесе определени средства за неговото построяване. Същевременно се въвежда и железопътен [[данък]], който се формира като част от поземления данък.<ref>Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 72 – 74</ref> Липсата на достатъчно квалифицирани работници в България е заместена с 400 – 500 руснаци от дошлите в България части на избягалата от [[Русия]] [[Бяла гвардия|Врангелова армия]]. През [[май]] [[1924]] г. се открива и втора строителна секция в Лъджене, която извършва строителни дейности от km 20+000 до Лъджене.{{hrf|Колектив|1939|22}}<ref name="Симеонов, 52" />Строителните дейности напредват бавно поради трудния възстановителен период след Първата световна война, тежкият планински релеф и липсата на механизация. Скалите се разбиват с каменарски взрив, но цялата подготовка се извършва на ръка.{{hrf|Деянов|2005|134}} Скалните маси се извозват и насипват с вагонетки и колички. Там, където е възможно се използват и коли с животински впряг.{{hrf|Деянов|2005|135}} Полагането на [[релса|релсите]] започва през [[1925]] г.{{hrf|Колектив|1939|23}} Стойността на строителните дейности по тази отсечка възлиза на 80 милиона лева.{{hrf|Колектив|1939|25}}