Ил-2: Разлика между версии

Но се оказва, че бомбардировъчният двигател АМ-34ФРН е напълно неподходящ за новия самолет – той развива максималната си мощност на височина над 3000 м, а мощността му при земята е едва 1050 к. с. и по този начин самолетът се оказва с изключително ниска тяговъоръженост – 0.24 к. с. на килограм маса и 30 к. с. на 1 м² от площта на крилата. А двигател с изискваните характеристики в СССР все още не съществува. Това поставя под съмнение целесъобразността на този самолет, но въпреки всичко военните продължават да поддържат проекта и на 5 май 1938 г. той е включен в плана за опитно самолетостроене през 1938 – 1939 г. с обозначението '''БШ-2''' ({{Lang-ru|Бронированный Штурмовик}} – Брониран Щурмовик). На 3 януари 1939 г. са представени ескизния проект и макетът на новата машина (вътрешнозаводско обозначение '''ЦКБ-55''') и е решено, че машината общо взето отговаря на поставените изисквания. Но и вече е ясно, че построяването на прототипа ще се забави, защото авиационната броня все още не е готова, както и технологията за направата на бронирания корпус, а и двигателят АМ-34ФРН е свален от производство. Взето е решение на прототипа да се постави новия двигател на [[Александър Микулин|А. А. Микулин]] АМ-35, който току-що е преминал заводски изпитания. Но във връзка с изискването двигателят да премине задължителните държавни изпитания (където се откриват някои проблеми, чието отстраняване забавя малко приемането му на въоръжение), първият прототип на машината е готов едва през септември 1939 г. След месец статични изпитания, на 2 октомври 1939 г., [[Владимир Кокинаки|В. К. Кокинаки]] издига за първи път машината във въздуха. През декември с. г. излита и вторият прототип ЦКБ-55 № 2. Самолетите са със смесена метално-дървена конструкция (задната част е направена от дърво – недостатък, частично отстранен през 1940 г.). Тактико-техническите характеристики на прототипите са далеч по-ниски от предвидените, но нуждата от такъв самолет налага продължаването на работата по машината. Той е препоръчан за приемане на въоръжение след отстраняване на недостатъците. А те не са малко – скорост по-ниска от нужната, малък радиус на действие, слаба устойчивост на самолета във въздуха, лош обзор от пилотската кабина, незащитеност на задния стрелец (този недостатък не е отстранен до края на производството), слабо нападателно и отбранително въоръжение (съответно 4 х 7.62-мм и 1 х 7.62-мм [[картечница|картечници]] [[ШКАС]]). Още докато текат изпитанията на ЦКБ-55 № 2, Илюшин се обръща към А. А. Микулин с молба за нов двигател и така се появява АМ-38, развиващ максималната си мощност на височини малко над 2500 м. Такъв двигател е доставен на 12 септември 1939 г. и оборудваната с него машина, вече с индекс '''ЦКБ-57''' излита точно след месец – на 12 октомври. През това време Илюшин вече е поставен в доста неизгодна ситуация – самолетът се бави прекалено дълго, което предизвиква недоволството на партийната власт, а и конкурентните машини от другите конструкторски бюра вече показват данни по-добри от неговата. Затова той взема решение (а не както се твърдеше доскоро от официалната историография, че му е наложено отгоре) да направи самолета едноместен, което ще доведе до подобряване на характеристиките.<ref>[http://www.airwar.ru/enc/aww2/ckb57.html ЦКБ-57]</ref><ref>[http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/07/02.htm Ил-2/Ил-10, История создания и применения, Часть 1]</ref><ref name="narod1">[http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/1999_2/76.HTM Самолеты непосредственной авиационной поддержки]</ref>. Това решение се оказва съдбоносно за стотици съветски летци, загинали в периода 1941 – 1942 г. от атаките на немските [[изтребител]]и, които бързо разучават слабите места на машината. Прототипът ЦКБ-57 наистина показва по-добри летателни данни, но въоръжението му остава слабо. Заповядано е две от 7.62-мм картечници да бъдат заменени с 23-мм [[авиационно оръдие|авиационни оръдия]] [[МП-6]], но тъй като, макар и приети на въоръжение, те показват доста недостатъци, е решено да се поставят стандартните 20-мм оръдия [[ШВАК]]. Оръдията ШВАК са преходен вариант, докато самолетите бъдат превъоръжени с 23-мм оръдия [[ВЯ]], победили в повторна конкуренция МП-6. Серийното производство на оръдията ВЯ започва през май 1941 г., докато серийното производство на едноместния превъоръжен щурмовик започва през януари – февруари 1941 г., като официално му е присвоено името Ил-2.

Тази станала по-късно легендарна телеграма, показва и какво значение отдава съветската власт на щурмовика Ил-2. След получаването и&#768; производството на „Ил“-ове в завод № 1 е организирано незабавно. През 1941 – 1942 г. известно количество машини са произведени и в завод № 381, а през 1942 г. в производството се включва и завод № 30. Производството на Ил-2 непрекъснато расте – през 1943 г. в завод № 1 щурмовикът се сглобява на 18 поточни линии, които през 1945 г. са вече 38; в завод № 18 поточните линии от 9 през 1943 г. нарастват до 32 през 1945 г. Благодарение на това цената на единичен самолет през годините непрекъснато намалява – докато през 1941 г. един Ил-2 струва 236&nbsp;100 [[Съветска рубла|рубли]], през 1943 г. цената му е 165&nbsp;600 рубли (или с около 50&nbsp;000 рубли по-скъп от изтребител Як). Общо до 1945 г. са произведени 36&nbsp;163 щурмовика Ил-2 от всички варианти<ref>От тях са приети на въоръжение около 34&nbsp;000 машини – другите не са използвани заради дефекти, изгубени са при пребазирането от заводските на фронтовите летища или остават в заводите като машини за изпитание на нововъведения.</ref>, което го прави най-масово произвежданият самолет през 40-те години на 20 в. в света.

Не е ясно кои и какви войскови части е посещавал Илюшин, но фактът е, че през първите месеци на войната самолетите Ил-2 търпят изключително големи загуби от немската изтребителна авиация<ref>[http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/1999_2/76.HTM Самолеты непосредственной авиационной поддержки]<name="narod1"/ref>. Положението е дотолкова сериозно, че се правят опити за обособяването на място за стрелец и монтирането на отбранително въоръжение във фронтовите работилници по частите. Затова решение за модернизирането на самолета като двуместен е взето на най-високо ниво и през септември 1942 г. започват изпитания на две машини с монтирано отбранително въоръжение – едната с две 7,62-мм картечници [[ШКАС]], а другата с една 12,7-мм картечница [[УБ]]Т. Предпочетен е вариантът с по-мощната 12.7-мм картечница, който влиза в серийно производство в края на 1942 и началото на 1943 г.

Ил-2 постъпва на въоръжение в строевите части едва месец преди [[Операция Барбароса|нахлуването]] на [[Нацистка Германия]] в СССР – към 22 юни 1941 г. на въоръжение във [[ВВС]] са едва 100 от около 250 построени самолета<ref>[http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/08/03.htm Ил-2/Ил-10. История создания и применения, Часть 2]</ref>, а в средата на септември са малко над 200, въпреки че само през първите три месеца на фронта са изпратени 725 машини с екипажи<ref>[http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/1999_2/76.HTM Самолеты непосредственной авиационной поддержки]<name="narod1"/ref>. Предвид на много слабата подготовка на летците, лошата видимост назад от кабината и най-вече заради липсата на стрелец, охраняващ задната полусфера на машината, „Ил“-овете търпят големи загуби от противниковата изтребителна авиация в първите месеци от войната. Освен това, тъй като естеството на изпълняваните от тях бойни задачи изисква полети на ниска и пределно ниска височина над целта, загубите от [[ПВО|противовъздушната отбрана]] също не са никак малки. По осреднени оценки, ако до момента на унищожаването си в първите месеци от войната един съветски изтребител извършва 69 полета, бомбардировач – 48, то щурмовикът Ил-2 извършва едва 26. Въпреки че е наричан „летящ танк“, бронята на самолета се движи в границите 4 – 12 мм, което не е особена пречка за зенитните оръдия, а поради слабия си обзор назад пилотите често дори не разбират, че зад тях има изтребител, който бързо ги сваля със стрелба от малко разстояние по кабината, маслорадиатора или по незащитената опашна част на тялото. В същото време съветската изтребителна авиация е почти напълно разгромена, затова щурмовиците летят без изтребително прикритие и стават лесна плячка на противника. Друг проблем е много слабата летателна подготовка на пилотите и липсата на ясно виждане как да се използва щурмовата авиация. Пилотите не познават силните и слабите страни на своя самолет, принудени са да летят на малка височина в сгъстени групи и да атакуват целите по няколко пъти. Слабата маневреност на тежките самолети и ограничената им скорост при подхода към целта, още повече улесняват немските [[зенитно оръдие|зенитчици]] и в началото „Ил“-овете са унищожавани на цели групи. Стига се дотам, че само за 10 бойни полета на летците-щурмовици се присвоява званието [[Герой на Съветския съюз]]. Много показателен е фактът, че само един пилот през 1941 г. е удостоен с това звание, изпълнявайки условието за 10 бойни полета – това е лейтенант Н. М. Карабутин от 216-и ШАП (Щурмови авиационен полк) на [[Западен фронт (СССР)|Западния фронт]], който до 16 септември 1941 г. има 13 бойни полета. В началото на 1942 г. званието получават още трима пилоти, но те са с над 15 полета<ref>Сред съветските летци-щурмовици битува суеверието, че съществуват три прокълнати граници при бойните полети – свалят ги обикновено при 3 – 4-ия боен полет, при 13 – 14-ия и при 33 – 34-ия. Ако пилотът направи 35 бойни полета, вече може да се надява, че ще преживее войната.[http://www.iremember.ru/content/view/599/55/lang,ru/]</ref>. Според официалната статистика на [[Щаб]]а на ВВС от около 1500 изпратени на фронта Ил-2, до 31 декември 1941 г. са загубени 1100<ref>[http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/07/02.htm Ил-2/Ил-10, История создания и применения, Часть 2]</ref>. Разбира се, по-късното числото бойни полети, необходимо за получаването на най-висшата съветска награда е завишено неколкократно. Въпреки това производството на Ил-2 се увеличава все повече – причините за това са от една страна много завишените доклади за успехите на щурмовата авиация, пристигащи от фронта; от друга, че производството им е вече усвоено, а и е по-евтино и лесно от това на двумоторни машини; и накрая – просто в Съветския съюз по това време не съществува алтернатива на този самолет.