Теснолинейка Септември – Добринище: Разлика между версии

| цвят на линията =

| уебсайт =

| възстановена =

| собственик = [[Национална компания „Железопътна инфраструктура“]]

Трасето води от гара [[Железопътна гара Септември|Септември]] (на главен път [[Железопътна линия 1 (България)|Калотина – Свиленград]]) до гара [[Добринище]] през 12 гари (Септември, Варвара, Долене, Костандово, Велинград, Цветино, Аврамово, Якоруда, Белица, Разлог, Банско и Добринище) и 13 спирки (Пампорово, Марко Николов, Цепина, Велинград-юг, Острец, Света Петка, Смолево, Черна Места, Юруково, Дагоново, Генерал Ковачев, Гулийна баня и Свети Георги). По линията са изградени множество [[Технически съоръжения по теснолинейката Септември - Добринище|изкуствени съоръжения]] – [[мост]]ове, [[тунел]]и, спираловидни изкачвания и водостоци. Чрез теснопътната железопътна линия се свързват най-западната част на [[Горнотракийска низина|Горнотракийската низина]] със [[Западни Родопи|Западните Родопи]], [[Рила]] и [[Пирин]], преминавайки по поречията на [[Чепинска река]] и [[Места]]. Поради особеностите на трасето през планината тази линия е известна още като „Алпийската железница на Балканите“. Трудният терен и междурелсието са определящи за ниската скорост на движение на влаковете. Гара [[Аврамово (железопътна гара)|Аврамово]], намираща се на 1267,4 m [[надморска височина]], е най-високо разположената гара на [[Балканския полуостров]].

 

 

== История ==

Поради лошото финансово положение на държавата не е възможно построяването на всички железопътни линии, които са поискани от [[Министерство на земеделието]]. Главната дирекция за постройка на железници и пристанища намира за най-целесъобразно да се започне строежа на железопътната линия Саранбей – Лъджене – Неврокоп, която преминава наблизо до държавни и общински иглолистни гори и свързва по най-кратък път долините на реките [[Места]] и [[Марица]].{{hrf|Колектив||3}}

 

 

 

След като е въведен в експлоатация първият участък на железопътната линия в [[Народно събрание|Народното събрание]] се мотивират искания железопътната линия от Кричим (дн. [[Стамболийски (град)|Стамболийски]]) до [[Пещера]] да достигне до [[Батак]] и да се свърже с теснопътната железопътна линия до Чуката (дн. гара Костандово), с перспектива тази линия да се продължи до [[Доспат]]. След [[1944]] г. отново се предприемат подобни инициативи и искания. През [[1947]] г. се съставя проект за железопътна линия, отклонение до Доспат, като с това се постави начало за по-рационално използване на горските райони в Родопите и изграждане на мощни хидроенергийни и тежкопромишлени предприятия. Проучват се два варианта. Първият е от гара Костандово през [[Ракитово]] и [[Беглика]] до Доспат. По-късно е разработен и втори вариант, който се и предпочита, започва от Велинград през [[Грашево]] и по долината на река [[Доспат (река)|Доспатска]], през горските пунктове Софандере, Чехльово, Селище, Стойков чарк и [[Сърница]] до Доспат. През [[1954]] г. проектът се изоставя. Във връзка с изграждането на водносиловия път „Доспат – [[Девин]]“, „Енергохидропроект“ отново настоява за изграждане на отсечката, но отново проектът се изоставя.{{hrf|Деведжиев|1988|147 – 8}}

През [[1974]] г. с постановление на [[Министерски съвет]]<ref>ПМС №53 от от 5 юли 1974 г. за по-нататъшно ускорено социално-икономическо и културно развитие на Благоевградски окръг</ref> за развитие на [[Област Благоевград|Благоевградски окръг]] се предвижда строеж на нормална железопътна линия [[Симитли]] – Разлог – Гоце Делчев.{{hrf|Деведжиев|1988|148}}

 

 

=== Септември – Велинград ===

Веднага след гласуването на закона за построяване на теснопътната железница от Саранбей през Лъджене до Неврокоп, са изпратени две [[инженер]]ни бригади, които да извършат предварителният пикетаж на железопътната линия. Първата бригада проучва участъка от гара Саранбей до km 20+000, който в частта от 6 до 18 km е много тежък, скалист и опасен при работа в него.{{hrf|Колектив|1939|19 – 120}} През август и септември [[1920]] г. инженерите и поверените им [[войници]] от инженерните части извършват, с риск за живота си, предварителният пикетаж на тази част.{{hrf|Колектив|1939|20}} През зимата на 1920 – [[1921]] г. се изработват ситуационните планове, надлъжните и напречните профили, определя се най-икономичното трасе. През пролетта на 1921 г. започват организационните дейности по постройката на линията до km 20+000, назначен е персонала, построяват се жилищни помещения за него, бараки за работниците, набавят се необходимите вагонетки, инструменти и други материали.{{hrf|Колектив|1939|21}} Първите строителни дейности започват с откриването на първата секция във Варвара{{hrf|Колектив||3 – 4}}, с една група редовни трудови войски в полския участък до Варвара, а след това с наемни работници в по-тежкия участък в дефилето на Чепинска река. Първата половина на 1921 г. се използва за организационна работа – обзавеждане на секцията с инструменти и материали.{{hrf|Колектив||4}} След повторните проучвания на инженерите се извършва изменение на първоначално пикетираното и одобрено трасе между 9-и и 14-и km, с което линията се оставя да следва десният бряг на Чепинска река и по този начин се избягва пресичането на реката четири пъти, а с това се спестява построяването на четири моста. Постепенно с набавянето на необходимите материали и работници се засилват дейностите по цялата линия. Строежът на линията се осъществява от наемни работници и от временна и редовна [[Трудова повинност в България|трудова повинност]].<ref>Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 75</ref> В закона за трудовата повинност от 1920 г. е заложено използването на задължителен труд за осъществяване строежа на големи обекти, включително и на железопътни линии. Освен редовна трудова повинност се предвижда и осигуряване на работна сила и добитък чрез временна повинност, която е наречена железопътна. При нея трудоспособното население на заинтересованите общини, живеещо на разстояние до 10 km от двете страни на трасето, е задължено да работи безплатно по строежа или да внесе определени средства за неговото построяване. Същевременно се въвежда и железопътен [[данък]], който се формира като част от поземления данък.<ref>Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 72 – 74</ref> Липсата на достатъчно квалифицирани работници в България е заместена с 400 – 500 руснаци от дошлите в България части на избягалата от [[Русия]] [[Бяла гвардия|Врангелова армия]]. През [[май]] [[1924]] г. се открива и втора строителна секция в Лъджене, която извършва строителни дейности от km 20+000 до Лъджене.{{hrf|Колектив|1939|22}}<ref name="Симеонов, 52" />Строителните дейности напредват бавно поради трудния възстановителен период след Първата световна война, тежкият планински релеф и липсата на механизация. Скалите се разбиват с каменарски взрив, но цялата подготовка се извършва на ръка.{{hrf|Деянов|2005|134}} Скалните маси се извозват и насипват с вагонетки и колички. Там, където е възможно се използват и коли с животински впряг.{{hrf|Деянов|2005|135}} Полагането на [[релса|релсите]] започва през [[1925]] г.{{hrf|Колектив|1939|23}} Стойността на строителните дейности по тази отсечка възлиза на 80 милиона лева.{{hrf|Колектив|1939|25}}

 

 

{{цитат|'''От 1 август 1926 г. заповядвам теснопътната жп линия Сарамбей – Лъджене да се открие с редовна експлоатация за превоз на пътници, багаж, колетни пратки, а от 5 август и за стоки и животни с дребни и вагонни пратки, голяма и малка бързина със станции Сарамбей, Соколица, Долене, Чуката и Лъджене и спирки Варвара, Баня, Бакърджийски хан и Дреновдол. Станциите Сарамбей, Чуката и Лъджене да извършват неограничена билетна, багажна, колетна и сточна служба в дребни и вагонни пратки, с голяма и малка бързина, а станциите Соколица и Долене само неограничена пътническа и багажна служба, и спирките Варвара, Баня, Бакърджийски хан и Дреновдол само за слизане и качване на пътници с третокласни билети.'''|гр. София, 28 юли 1926 г.

[[File:Avramovo Railway Station 2013 10.JPG|thumb|250px|Кабинка за [[стрелочник|стрелочниците]] на гара Аврамово.]]

[[File:Yakoruda railway station 01.JPG|thumb|250px|Товарни вагони на гара Якоруда.]]

 

Най-трудният участък е между гарите Чепино баня и [[Якоруда]]. За преодоляване на вододела на реките [[Марица]] и [[Места]] през [[Аврамова седловина|Аврамовата седловина]] се изпълнява сложно изкуствено развитие на железопътната линия.{{hrf|Деянов|2005|153 – 4}} Проучвателните дейности за тази отсечка започват през [[1924]] г. Едновременно с усиления строеж на линията до Лъджене със своя персонал и назначената от София инженерна бригада е извършен пикетажът на линията до Аврамови колиби, а след това и до Якоруда. След одобрението на плановете, през пролетта на 1925 г. започват строителните дейности по течението на реките Бистрица и Абланица, а по-късно и към Аврамови колиби. Това налага откриването на нова, трета секция в долината на река Люта при km 59.{{hrf|Колектив|1939|23 – 4}} Секцията е открита през април 1925 г., като първата и&#768; работа е прокарването на път от наемни работници и временни трудоваци, отклонение от пътя Лъджене – Юндола, за мястото на бъдещата секция. Нейна задача е постройката на железопътното трасе от km 51+700 до km 68+500. Първата копка по трасето е направена на 6 октомври 1925 г.<ref>ЦДА, Ф. 157К, оп. 1, а.е. 796, л. 3 – 4</ref> След успешното завършване на отсечките Саранбей – Чепино баня и Татар Пазарджик – Варвара, вниманието и средствата са съсредоточени в отсечката Чепино баня – Якоруда. Това налага да се открие нова секция в Якоруда, което става през септември 1930 г. Строителството на железопътната линия се извършват бавно поради липса на достатъчно средства, а през [[октомври]] [[1932]] г. са преустановени. Закрива се секцията в Якоруда. Строителството е подновено през [[1933]] г., но отново с бавни темпове, поради недостатъчно средства, които достигат до 2 милиона лева годишно. След като се заделят повече средства през [[1934]] г. строителните дейности се засилват. Завършват се по-мащабните строителни дейности в участъка до Аврамови колиби и се засилват работите до Якоруда. Това налага секцията да се премести от долината на река Люта при km 59 в Якоруда. През [[декември]] [[1936]] и [[април]] [[1937]] г. Главна дирекция на железниците сключва заеми за 150 млн. лева от Пощенската спестовна каса. За участъка Чепино баня – Якоруда са заделени около 50 милиона лева, които са достатъчни за завършването на всички работи и доставките на релсите, траверсите и баласта.<ref name="Симеонов, 52"/>{{hrf|Колектив|1939|26 – 7}}

 

 

При строежа платформите на спирките Бистрица, Острец, Цветино, Пашово, Смолево и Дагоново са направени така, че да могат при усилен трафик да се преустроят в гари. Изградени са следните гари и спирки:{{hrf|Колектив|1939|45 – 7}}

[[File:On-the longest bridge.jpg|thumb|250px|Най-дългият мост по трасето – при [[Гулийна баня]].]]

[[File:Bansko railway station 10.JPG|thumb|250px|Водна кула и кран за зареждане с вода на парните локомотиви на гара Банско.]]

 

 

Първоначалният вариант за строителството на железопътната линия е от спирка Генерал Ковачев да се продължи до Неврокоп, но впоследствие е решено да се свържат Разлог и Банско, за да не останат откъснати. Трасето от Якоруда до Неврокоп се проектира с елементи за нормална железопътна линия, която трябва да се свърже с бъдещата железопътна линия [[София]] – [[Самоков]] – [[Неврокоп]]. С изключение на тунелите, които са обходени с варианти на теснопътното трасе, другите съоръжения са изпълнени за междурелсие 1435 mm.<ref>Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 90</ref>

 

 

 

== Пазарджик – Варвара ==

[[File:BASA-3K-7-334-9-Lyahovo Railway Station, Pazardzhik-Varvara narrow gauge line.jpeg|thumb|250px|Гара Ляхово, 1928 г. Източник: ДА „Архиви“]]

 

{{цитат|'''От 27 октомври 1928 г. заповядвам, да се открие за редовна експлоатация, новата теснопътна линия Татар Пазарджик – Варвара със спирка Ляхово. Теснопътната станция Татар Пазарджик да се открие за пътническа, багажна, колетна и сточна служба във вагонни пратки.'''|София, 25 октомври 1928 г.

 

Днес линията е демонтирана. В последните години преди закриването ѝ се движат пътнически влакове по направлението Септември – Варвара – Пазарджик, по два влака във всяка посока – един сутрин и един вечер. В по-далечното минало основното пътническо движение е от гара Пазарджик за Велинград и Добринище. Като товарен участък, Пазарджик – Варвара е важен в периода, когато товарното движение е в разцвета си.{{hrf|Колектив|1939|37 – 8}}

 

 

== Технически съоръжения ==

 

== Произшествия ==

 

== Любопитни факти ==

 

== Теснолинейката в киното ==