|
Първоначално линията се проучва по две трасета. Първото е по течението на река [[Чепинска река|Ели дере]] през село [[Драгиново|Корова]] до Лъджене, а второто е по дефилето на реката, но през вододела Чуката до Лъджене. Първото трасе е изоставено, заради извънредно трудният и лишен от пътища терен. Минаването на линията през вододела Чуката е по-лесно и удобно. Същевременно се дава възможност за обслужване на селищата [[Дорково]], [[Костандово]] и [[Ракитово]], които притежават големи площи общински гори. Проучвателните бригади работят при постоянна опасност от прииждащите води на реката, от свличания на скални и земни маси, от падащи скални късове и дървета и от нападения на диви животни.{{hrf|Деянов|2005|133}} Работните дейности са прекратени само с проучване след Първата световна война, тъй като се разформирова управлението на железопътните съобщения.{{hrf|Колектив||1}}
Веднага след гласуването на закона за построяване на теснопътната железница от Саранбей през Лъджене до Неврокоп, са изпратени две [[инженер]]ни бригади, които да извършат предварителният пикетаж на железопътната линия. Първата бригада проучва участъка от гара Саранбей до km 20+000, който в частта от 6 до 18 km е много тежък, скалист и опасен при работа в него.{{hrf|Колектив|1939|19 – 120}} През август и септември [[1920]] г. инженерите и поверените им [[войници]] от инженерните части извършват, с риск за живота си, предварителният пикетаж на тази част.{{hrf|Колектив|1939|20}} През зимата на 1920 – [[1921]] г. се изработват ситуационните планове, надлъжните и напречните профили, определя се най-икономичното трасе. През пролетта на 1921 г. започват организационните дейности по постройката на линията до km 20+000, назначен е персонала, построяват се жилищни помещения за него, бараки за работниците, набавят се необходимите вагонетки, инструменти и други материали.{{hrf|Колектив|1939|21}} Първите строителни дейности започват с откриването на първата секция във Варвара{{hrf|Колектив||3 – 4}}, с една група редовни трудови войски в полския участък до Варвара, а след това с наемни работници в по-тежкия участък в дефилето на Чепинска река. Първата половина на 1921 г. се използва за организационна работа – обзавеждане на секцията с инструменти и материали.{{hrf|Колектив||4}} След повторните проучвания на инженерите се извършва изменение на първоначално пикетираното и одобрено трасе между 9-и и 14-и km, с което линията се оставя да следва десният бряг на Чепинска река и по този начин се избягва пресичането на реката четири пъти, а с това се спестява построяването на четири моста. Постепенно с набавянето на необходимите материали и работници се засилват дейностите по цялата линия. Строежът на линията се осъществява от наемни работници и от временна и редовна [[Трудова повинност в България|трудова повинност]].<ref>Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 75</ref> В закона за трудовата повинност от 1920 г. е заложено използването на задължителен труд за осъществяване строежа на големи обекти, включително и на железопътни линии. Освен редовна трудова повинност се предвижда и осигуряване на работна сила и добитък чрез временна повинност, която е наречена железопътна. При нея трудоспособното население на заинтересованите общини, живеещо на разстояние до 10 km от двете страни на трасето, е задължено да работи безплатно по строежа или да внесе определени средства за неговото построяване. Същевременно се въвежда и железопътен [[данък]], който се формира като част от поземления данък.<ref>Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 72 – 74</ref> Липсата на достатъчно квалифицирани работници в България е заместена с 400 – 500 руснаци от дошлите в България части на избягалата от [[Русия]] [[Бяла гвардия|Врангелова армия]]. През [[май]] [[1924]] г. се открива и втора строителна секция в Лъджене, която извършва строителни дейности от km 20+000 до Лъджене.{{hrf|Колектив|1939|22}}<ref name="Симеонов, 52" />Строителните дейности напредват бавно поради трудния възстановителен период след Първата световна война, тежкият планински релеф и липсата на механизация. Скалите се разбиват с каменарски взрив, но цялата подготовка се извършва на ръка.{{hrf|Деянов|2005|134}} Скалните маси се извозват и насипват с вагонетки и колички. Там, където е възможно се използват и коли с животински впряг.{{hrf|Деянов|2005|135}} Полагането на [[релса|релсите]] започва през [[1925]] г.{{hrf|Колектив|1939|23}} Стойността на строителните дейности по тази отсечка възлиза на 80 милиона лева.{{hrf|Колектив|1939|25}}
На 1 август [[1926]] г.{{hrf|Колектив|1939|23}} е пуснат в експлоатация първият етап от линията от [[Септември (град)|Саранбей]] до [[Велинград|Лъджене]]. Трасето е дължина 38,8 km. На тържественото откриване присъстват [[Министър-председател на България|министър-председателят]] [[Андрей Ляпчев]], [[Министерство на железниците, пощите и телеграфите|министърът на железниците, пощите и телеграфа]] [[Кимон Георгиев]] и директора на Български държавни железници инж. Каракашев.
{{цитат|'''От 1 август 1926 г. заповядвам теснопътната жп линия Сарамбей – Лъджене да се открие с редовна експлоатация за превоз на пътници, багаж, колетни пратки, а от 5 август и за стоки и животни с дребни и вагонни пратки, голяма и малка бързина със станции Сарамбей, Соколица, Долене, Чуката и Лъджене и спирки Варвара, Баня, Бакърджийски хан и Дреновдол. Станциите Сарамбей, Чуката и Лъджене да извършват неограничена билетна, багажна, колетна и сточна служба в дребни и вагонни пратки, с голяма и малка бързина, а станциите Соколица и Долене само неограничена пътническа и багажна служба, и спирките Варвара, Баня, Бакърджийски хан и Дреновдол само за слизане и качване на пътници с третокласни билети.'''|гр. София, 28 юли 1926 г.
Днес линията е демонтирана. В последните години преди закриването ѝ се движат пътнически влакове по направлението Септември – Варвара – Пазарджик, по два влака във всяка посока – един сутрин и един вечер. В по-далечното минало основното пътническо движение е от гара Пазарджик за Велинград и Добринище. Като товарен участък, Пазарджик – Варвара е важен в периода, когато товарното движение е в разцвета си.{{hrf|Колектив|1939|37 – 8}}
От [[1999]] г. Български държавни железници са готови с програмата за закриване на губещи железопътни линии, сред които е и Пазарджик – Варвара.<ref>{{Цитат уеб | уеб_адрес = http://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/1999/09/04/252021_bdj_zakriva_gubeshti_linii/ | заглавие = БДЖ закрива губещи линии | достъп_дата = 29.09.2014 | дата = 04.09.1999 | издател = в. „Капитал“ | език = bg }}</ref> Поради загубите, които носи от 59 000 лв. на година и малкото пътници, които превозва в последните години на съществуването си – по 18 души на ден, железопътната линия е в тежко състояние на релсовия път и е закрита на 1 октомври [[2002]] г.<ref>{{Цитат уеб | уеб_адрес = http://www.segabg.com/article.php?issueid=699§ionid=3&id=00001 | заглавие = Посрещаме Нова година със 140 влака по-малко | достъп_дата = 29.09.2014 | фамилно_име = Николов | първо_име = Христо | дата = 01.10.2002 | издател = в. „Сега“ | език = bg }}</ref> От 1 януари 2004 г. се преустановява експлоатацията на линията и започва нейното демонтиране.<ref>{{Цитат уеб | уеб_адрес = http://www.ciela.net/svobodna-zona-darjaven-vestnik/document/2135476310/issue/2429/postanovlenie-№-324-ot-23-dekemvri-2003-g-za-promyana-na-kategoriyata-na-zhelezopatni-linii-i-uchastatsi-ot-zhelezopatni-linii-i-za-preustanovyavane-eksploatatsiyata-na-zhelezopatni-linii | заглавие = Постановление № 324 от 23 декември 2003 Г. за промяна на категорията на железопътни линии и участъци от железопътни линии и за преустановяване експлоатацията на железопътни линии | достъп_дата = 29.09.2014 | издател = ДВ. бр. 2 от 9 януари 2004 г. | език = bg }}</ref>
== Технически съоръжения ==
[[File:Diesellokomotive der Rhodopenbahn BDZ Henschel 75006-7 in Beliza IMG 5990.jpg|thumb|220 px|Локомотив серия 75 на гара Белица, 2010 г.]]
{{Основна|Подвижен състав по Теснолинейката Септември - Добринище}}
До [[1942]] г. за обслужването на пътническите и товарните превози по железопътната линия се използват парни [[локомотив]]и от сериите [[Локомотиви БДЖ серия 500.76|500<sup>76</sup>]] и [[Локомотиви БДЖ серия 600.76|600<sup>76</sup>]]. Обозначението с малки цифри след номера на серията показва междурелсието, за което е конструиран локомотива. През 1942 г. са въведени в експлоатация [[Дизелови мотриси БДЖ серия 81 и 82|дизелови мотриси „Ganz“]], които поемат пътническите превози. С доставката на първите дизелови локомотиви „Henschel“ – Kassel [[Локомотиви БДЖ серия 75.000|серия 75]], е прекратено използването на парни локомотиви.<ref>Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници. София, ВТУ „Тодор Каблешков“ – София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3</ref>
== Атракционни пътувания ==
[[File:P1010298And2more.jpg|thumb|250px|Атракционен парен [[локомотив]] серия 609<sup>76</sup> произведен през 1949 г. в Полша от фирма [[Fablok]]]]
Тъй като това е единствената теснопътна железница в България, тя е обект на туристически интерес, както от български, така и от чуждестранни туристи. Теснолинейката е любима също и за почитателите на железопътния транспорт и често има организирани групи, дошли специално заради тази линия. Български държавни железници разполагат с няколко запазени локомотива за междурелсие 760 mm – 10<sup>76</sup>, 504<sup>76</sup>, 609<sup>76</sup>, 613<sup>76</sup>. През [[2004]] г. машина 609<sup>76</sup> е възстановена като действащ музеен локомотив и редовно обслужва туристически и атракционни пътувания по линията.<ref>Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници. София, ВТУ „Тодор Каблешков“ – София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 174</ref> Има планове за възстановяване и на останалите локомотиви. Уникален за България и в света е и маневреният дизелов локомотив с хидравлична предавателна система, произведен от Henschel – 80 001.2, нуждаещ се от възстановителен ремонт.
== Произшествия ==
* 28 август [[1963]] г. при възникване на пожар в дизелова мотриса 05 – 03 в открит участък между гара Костандово и гара Велинград, мотрисата изгаря непоправимо и е бракувана.<ref>Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници. София, ВТУ „Тодор Каблешков“ – София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 266</ref>
* На 16 януари [[1991]] г. влак № 16104, който е теглен от дизелов локомотив 75007.5 при спускане от гара Костандово към гара Долене, в района на закритата спирка Дрянов дол, катастрофира поради счупена релса. Това е причина локомотивът да бъде бракуван.<ref>Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници. София, ВТУ „Тодор Каблешков“ – София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 252</ref>
== Любопитни факти ==
* След откриването на железопътната линия [[Пазарджик]] остава встрани от железопътните връзки изградени по това време и жителите на града обявяват 2 август [[1926]] г. за [[траур]]ен.<ref>{{cite book |title= Гара Саранбей |last= Христович |first= Стоянка|year=2005 |publisher=Беллопринт |location=Пазарджик |pages=91 }}</ref>
== Теснолинейката в киното ==
* През [[1933]] г. са заснети кадри от гара Саранбей, гара Варвара и гара Лъджене, както и от преминаването на влака през долината на Чепинска река в документалния филм на Ст. Петров „Една екскурзия из Чепинското корито“.<ref>{{Цитат уеб | уеб_адрес = http://bnf.bg/bg/odeon/movies/2583/ | заглавие = Една екскурзия из Чепинското корито | достъп_дата = 27.01.2015 | издател = Българска национална филмотека | език = bg }}</ref>
* Кадри от преминаваща дизелова мотриса при гара Цепина са използвани във филма от [[1961]] г. „[[Бъди щастлива, Ани]]“.
* Част от дейстието във филмите „[[И Господ слезе да ни види]]“ от [[2003]] и „[[Чужденецът]]“ от [[2012]] г. се развива по теснолинейката.
== Топоними ==
|
