Уикипедия

Договор за магистрала Тракия: Разлика между версии

Интерактивен преглед на историята
← По-стара редакцияПо-нова редакция →
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
ВизуаленУикитекст
м форматиране: 4x тире-числа (ползвайки Advisor)
м без запетая между месец и година; козметични промени
Ред 8:
 
=== Първа парламентарна комисия ===
Два месеца преди сключването на договора в парламента е образувана специална комисия, която трябва да провери сделката, но проектодоговорът не ѝѝ е предоставен от правителството. По думите на [[Асен Гагаузов]] (заместник-председател на комисията, министър в МРРБ в следващото правителство) „Бяха дадени няколко цифри и нищо повече.“ Според информация от [[Евгени Чачев]] (бивш министър в МРРБ), комисията провежда само едно заседание на което думата е дадена само на министър [[Валентин Церовски]]. След сключване на сделката членовете на комисията предлагат предварително определения срок на комисията, който изтича, да бъде удължен с един месец, но мнозинството в парламента гласува против предложението.
 
=== Подписване на договора ===
Ред 81:
 
== Информация за договора от МРРБ ==
Според съобщението за решението на правителството за концесията на сайта на МРРБ (от декември 2004), общата дължина на автомагистралата е 443 km, от които в момента са изградени 182 km, а 261 km трябва да бъдат построени от концесионера. Според изказване на министър Асен Гагаузов от март, 2006 г. обаче, „443 km магистрала не се строи в България“, а двете построени отсечки са само „по около 35 – 38 km“.
 
Според съобщението на МРРБ от септември, 2005 г., цената на проекта се предвижда да бъде 125 000 000 евро, като всички разходи над тях са изцяло за сметка на концесионера и не се приемат като разходи за инвестиции. Уточнява се, че окончателният размер ще се определи с одобрения инвестиционен проект на участъка. Определени са разходите за поддръжка за една година – до 50 000 евро на километър (числото се изменя в съответствие с процента на инфлацията).
Ред 93:
Товарни превозни средства с допустима максимална маса над 12 тона няма да плащат ТОЛ такси за преминаване по магистралата, тъй като това противоречи на Директива 1999/62/ЕС на Европейския парламент и на Съвета на Европа от [[17 юни]] [[1999]] г. За сметка на това концесионерът ще получава заместващи плащания за реално преминалите [[МПС]] от държавата, като общата сума за целия концесионен период е (предвидено че ще бъде?) 5 346 700 000 евро. Тези суми ще бъдат взети от събраните [[винетни такси]] от посочените МПС.
 
В случай на прекратяване на договора, държавата получава магистралата заедно с цялата документация и всички технологии нужни за експлоатацията ѝѝ. За виновната страна са предвидени неустойки.
 
Съобщението на МРРБ завършва с изброяване на няколко положителни ефекта, които според тях ще произтекат за България от договора. Преките икономически ползи според МРРБ са над 3 млрд. евро от концесионно възнаграждение, над 700 млн. евро от данък печалба, над 3 млрд. евро от внесен ДДС, разкриване на над 1000 нови работни места с постоянна заетост и обща печалба от над 950 млн. евро за двете държавни дружества, участващи в консорциума-концесионер. Освен това се казва, че магистралата ще създаде „възможности за развитие на туризма и подобряване на икономическата и бизнес среда.“
Ред 102:
* Липсата на търг или конкурс за избор на концесионер не дава възможност да се постигнат максимално добри за държавата условия и цени.
 
* Според „Прозрачност без граници“ и Евгени Чачев редица изследвания са показали, че изграждането на магистрала чрез отдаването ѝѝ на концесия няма да е изгодно за България поради недостатъчния трафик.
 
* Ще се загубят пари отпускани безвъзмездно от Европейския съюз за конкретния проект.
Ред 117:
* Лихвите на заемите за изграждане на трасето са прекалено високи в сравнение с лихвите на Европейската инвестиционна банка (12% срещу 3 – 3,5%).
 
* Отдаване на магистралата на концесия не е необходимо, тъй като за изграждането ѝѝ могат да се използват средства от фондовете на ЕС, от ЕИБ и [[Европейска банка за възстановяване и развитие|Европейската банка за възстановяване и развитие]].
 
* Получаването на концесионно възнаграждение от държавата не трябва да се свързва с приходите на концесионера, тъй като те зависят от ефективността на работата на последния.
Ред 147:
 
== Атакуване на сделката в съда ==
През юни 2005 г. заместник-главният [[прокурор]] [[Митьо Марков]] атакува договора пред [[Върховен административен съд|Върховния административен съд]] (ВАС). На 28 март, 2006 Тричленен състав на ВАС отхвърля протеста, тъй като според него „Министерският съвет не е излязъл извън предоставените му от закона правомощия за отдаване на концесия без търг и конкурс и е действал в рамките на своята компетентност.“ Съдът уточнява, че не се произася по целесъобразността на договора, тъй като той не може да прекрати договор на базата на това, че той е неизгоден. Уточнява се също, че „по това административно дело съдебният състав е лишен и от възможността да упражни комплексен контрол по законосъобразност, защото съдът е сезиран с протест единствено за обявяване на нищожност на атакуваното решение, а не за отмяната му като незаконосъобразно“. Искането на прокуратурата е да се спре изпълнението на договора, тъй като според нея той все още не е влязъл в сила. Според съда обаче, договорът е влязъл в сила, тъй като решението на правителството е публикувано в [[Държавен вестник]] [http://www.mediapool.bg/show/?storyid=116060&srcpos=15].
 
Според съда държавното дружество „Автомагистрали“ ЕАД притежава собствеността върху дадената на концесия автомагистрална отсечка от декември [[1995]] година, след като е заявила пред [[Министерски съвет на България]] правата си върху нея (през януари [[1996]] година) и това позволява отдаването на концесия на магистралата без търг и конкурс по закона за концесиите. Според прокуратурата обаче, за да се прехвърли собствеността не е достатъчно подаването на заявление, а е необходимо и решение на правителството в тригодишен срок, каквото липсва.
Взето от „https://bg.wikipedia.org/wiki/Договор_за_магистрала_Тракия“.