X-15: Разлика между версии

Фюзелажа на X – 15 е дълъг и цилиндричен, със задни обтекатели, дебели опашни стабилизатори и долен вертикален кил. Части от фюзелажа са направени от специална топлоустойчива [[никел]]ова сплав (Inconel – X 750), способна да понася температурни натоварвания от порядъка на 700 °СC. В конструкцията са използвани масово [[Титан (елемент)|титан]] и [[стомана]] за постигане на по – голяма здравина и повишаване на термичната устойчивост. Носовия колесник е прибиращ се, а задното шаси е максимално опростено и представлява [[Устройства за излитане и кацане|две ски]]. Дебелата клиновидна опашка на [[ракетоплан]]а осигурява висока стабилност на хиперзвукови скорости. При по – ниски скорости е аеродинамично неефективна поради твърде голямото съпротивление. Вертикалния кил е направен с площ, равна на 60% от площта на крилото, с цел повишаване на попътната устойчивост на Х – 15. При хиперзвукова скорост [[ракетоплан]]а се стабилизира допълнително и от страничното опашно оперение, проектирано също с относително по – голяма площ. Въпреки тези особености на конструкцията при изпитанията в аеродинамичен тунел е установено, че Х – 15 има относително съпротивление равно на това на изтребителя F-104 Старфайтър, който по това време е еталон за [[аеродинамика]] и аеродинамично съвършенство.

Взаимодействието „човек – машина“ е в основата на успеха или провала на всяка една от мисиите на [[ракетоплан]]а Х – 15. Управлението на такъв летателен апарат в [[стратосфера]]та е толкова сложно, че учените от проекта смятат ръчния контрол на машината за невъзможен. В крайна сметка управлението на [[ракетоплан]]а става възможно благодарение на съчетаване на две системи на управление – ръчна и автоматична. При първата (т. нар. SAS), двигателят за ориентация се управлява ръчно с помощта на един джойстик (в първия вариант – три). При втората (т. нар. RAS) – двигателят за ориентация се управлява автоматично в продължение на три минути, след което системата се изключва сама. Обикновено автоматичният режим се използва за стабилизиране на апарата на много големи височини. За успешното обучение на пилотите е създаден специален симулатор, връх на инженерната мисъл по това време. Изпитателите прекарват стотици часове на симулатора, всеки един полет се моделира в продължение на месеци. Конфигурацията на уредите за управление е променяна според желанието на пилотите и всеки един от тях разполага със собствен полетен [[инженер]] (подобно на пилотите от [[Формула едно]]), който отговаря за подготовката на [[ракетоплан]]а за полет. Илюминаторите на пилотската кабина са изработени от специално термоустойчиво стъкло с вградени нагреватели против обледеняване. Голям проблем се оказват и претоварванията, на които са подложени пилотите. При нито един от всичките 199 полета, пулсът на пилота – изпитател не паднал под 145 удара в минута. Обичайно при полет стойностите се колебаят между 160 и 190, но при не малка част от тях достигат и над 200 удара в минута. Телесната температура на пилотите се покачва над 39 °СC. Полетите се извършват със [[скафандър|скафандри]], подобни на тези при космическите кораби. На височина над 10 700 м. налягането в кабината е 0,24 атм. Пилотите дишат смес от [[азот]] и [[кислород]]. Катапултното кресло е със специален подглавник за понасяне на ускорението и може да се използва до височина 36 600 м. и скорост от 120 км/час до Мах 4 (около 4 800 км/час).

* Термично натоварване – до 650 °СC;