Теснолинейка Септември – Добринище: Разлика между версии
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
Редакция без резюме |
м 01 --> януари; козметични промени |
||
Ред 56:
Историята на теснопътната железопътна линия започва през [[1916]] г., по време на [[Първата световна война]], когато командването на [[Втора армия]] настоява за свързването на [[Гоце Делчев (град)|Неврокоп]] с главната [[железопътна мрежа на България]], както и за използването на родопските гори за нуждите на [[армия]]та. През юли [[1917]] г. Щабът на Действащата армия възлага на Управление на железопътните съобщения да проучи трасе за строителството на 760 mm теснопътна линия. Изготвени са съответните тахиметрически планове. През декември е проектиран първият участък до село [[Велинград|Лъджене]], но до строителство не се стига.<ref>{{cite book |title= Железопътните войски в България 1888 – 1945 |last=Йосифов |first=Асен |year=1991 |publisher=Главно управление на Войските на Министерство на транспорта |location=София |pages=148 }}</ref> След войната отделението за горите повдига въпроса за постройката на редица железопътни линии за обслужването на по-големите държавни гори.
[[
[[
Със създаването на лесни и евтини съобщителни средства за експлоатация на държавните гори се улеснява местното производство и допринася за поевтиняването на строителния материал, от който има голяма нужда по това време. Същевременно се създава постоянен и добър доход. Едни от най-богатите и запазени гори по това време са в Чепинското корито и [[Пирин]] в съседство с местата, където преминава железопътната линия. Това са държавните и общинските гори Чехльово, Бабешка, Гешова планина, Чепино-Банска, Лъдженска, Каменска, Дорковска, Коровска, Баташка, Фотинска, Ракитовска, Костандовска, Якорудска. Площта им е около 135 000 ha и от тях може да се получава по 187 000 m<sup>3</sup> дървен материал.{{hrf|Колектив||11 – 2}}
Ред 63:
Поради лошото финансово положение на държавата не е възможно построяването на всички железопътни линии, които са поискани от [[Министерство на земеделието]]. Главната дирекция за постройка на железници и пристанища намира за най-целесъобразно да се започне строежа на железопътната линия Саранбей – Лъджене – Неврокоп, която преминава наблизо до държавни и общински иглолистни гори и свързва по най-кратък път долините на реките [[Места]] и [[Марица]].{{hrf|Колектив||3}}
На [[4 юни]] 1919 г. Главна дирекция на постройките на железниците и пристанищата изготвя доклад<ref>доклад № 2735 от 4 юни 1919 г.</ref> и внася въпроса за построяване на железопътната линия в [[Министерски съвет]] и го моли да се пристъпи към подробно проучване на железопътна линия с ширина 760 mm от Саранбей през Лъджене и Чепино баня до Гюмюш чал, с разклонения до държавните гори. Нужните разходи за изучаването на линията се вземат от кредита на Главната дирекция. На [[28 октомври]] 1919 г. се одобрява доклада<ref>постановление № 19 на Министерски съвет</ref> и се постановява да се извърши проучване на линията. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата е назначена да обходи и проучи на място главното направление на линията, трасето и начина на постройката и експлоатацията
На [[25 май]] [[1920]] г. в първата извънредна сесия на 19 Обикновено народно събрание е гласуван закон за построяване на теснолинейна железница от Саранбей през Лъджене до Неврокоп с клонове от [[Варвара (Област Пазарджик)|Варвара]] до [[Татар Пазарджик]]; от станция Чуката до [[Батак]] с дължина 25 km; от [[Абланица (Област Пазарджик)|Абланица]] до държавната гора в Чехльово с дължина 8 km.{{hrf|Колектив|1939|19}}{{hrf|Деянов|2005|133 – 4}}
Ред 91:
{{commonscat|Septemvri-Dobrinishte narrow gauge line building|Още снимки от строежа на линията Септември-Велинград}}
[[
[[
[[
[[
[[
[[
Първоначално линията се проучва по две трасета. Първото е по течението на река [[Чепинска река|Ели дере]] през село [[Драгиново|Корова]] до Лъджене, а второто е по дефилето на реката, но през вододела Чуката до Лъджене. Първото трасе е изоставено, заради извънредно трудният и лишен от пътища терен. Минаването на линията през вододела Чуката е по-лесно и удобно. Същевременно се дава възможност за обслужване на селищата [[Дорково]], [[Костандово]] и [[Ракитово]], които притежават големи площи общински гори. Проучвателните бригади работят при постоянна опасност от прииждащите води на реката, от свличания на скални и земни маси, от падащи скални късове и дървета и от нападения на диви животни.{{hrf|Деянов|2005|133}} Работните дейности са прекратени само с проучване след Първата световна война, тъй като се разформирова управлението на железопътните съобщения.{{hrf|Колектив||1}}
Ред 112:
В редица национални печатни издания е отразено, че тържественото откриване на железопътната линия е на 1 август 1926 г.<ref name="пряпорец">{{Цитат периодика| last = Тричков | first =Хр. | year =2 август 1926 г | title =Линията Сарамбей – Лъджене | journal =вестник „Пряпорец“ | volume =бр. 169 | pages =2| url =http://digital.nationallibrary.bg/DWWebClient/(X(1)S(ioxreg41j0z2irigr0uqwmjo))/ViewerWindow.ashx?WebpartKey=Viewer_Viewer_24979&v=1796}}</ref><ref>{{Цитат периодика| year =8 август 1926 г | title =Откриване линията Сарамбей – Лъджене | journal =списание „Илюстрована седмица“ | volume =бр. 189 | pages =1 }}</ref><ref>{{Цитат периодика| year =7 август 1926 г | title =Новата жп линия Сарамбей – Лъджене | journal =вестник „Отечество“ | volume =бр. 292 | pages =4 }}</ref> В други – вестници, издавани в Пазарджик, за дата на откриването на железопътната линия е посочена 2 август 1926 г.<ref>{{Цитат периодика| year =3 август 1926 г | title =Линията Сарамбей – Лъджене | journal =вестник „Изгрев“ | volume =бр. 12 | pages =2 }}</ref><ref>{{Цитат периодика| year =8 август 1926 г. | title =Линията Сарамбей – Лъджене | journal =вестник „Свободен глас“ | volume =бр. 19 | pages =1 }}</ref>
Линията започва от гара Септември, чрез която се свързва с главната железопътна линия № 1 [[София]] – [[Пловдив]] – [[Бургас]]. Трасето преминава през равнинен терен в западната част на [[Горнотракийска низина|Горнотракийската низина]], пресича [[Републикански път I-8]] при km 1+600, и достига до Варвара. Селото се обслужва от спирка Пампорово, открита през октомври [[1993]] г. за нуждите на пътническото движение, и от едноименната гара. Чрез железен мост линията преминава над [[Републикански път II-84]] и Чепинска река, която е [[Орография|орографска]] граница между родопските дялове [[Алабак]] и [[Къркария]], и се движи по десния бряг на реката, достига до Варварски минерални бани, които се обслужват от спирка Минерални бани, която по-късно е преименувана на Марко Николов, в чест на кантонера загинал при свличане на скали по време на изпълнение на служебните си задължения. Спирката е изходен пункт за хижа [[Равно боре]]. Линията преминава през първи и втори [[тунел]], които следват непосредствено един след друг. Тунел № 2 е с дължина 83 m. По време на [[Чирпанско земетресение|Чирпанското земетресение]] от [[1928]] г. се получава разместване и е необходимо да бъде прокопан нов отвор. Старият все още седи и може да бъде видян от шосейния път. След това продължава до гара Дорково, която през 1928 г. е преименувана на [[Цепина (гара)|Цепина]]. През [[2003]] г. са демонтирани допълнителните коловози и сградата е заключена, превърната е в спирка. Тя е изходна точка за крепост [[Цепина]]. Непосредствено преди гарата се намира тунел № 3, който в началото на 1990-те години е обединен с тунелите № 4, 5, 6, 7 и 8, с цел да се защити линията от свличане на скали и земна маса. След спирка [[Цепина (гара)|Цепина]] се намира дългият 74 m тунел № 9. При km 16+400 линията преминава чрез прелез през [[Републикански път II-84|шосейния път]] за Велинград и с железен мост над реката минава на левия
В този участък железопътната линия пресича три пъти Чепинска река с железни мостове и преминава през 10 тунела с обща дължина 380 m.{{hrf|Деянов|2005|134}} Тази отсечка е с максимален наклон 30‰ и минимален радиус на кривите 50 m, използван е на три места.<ref name="Симеонов, 52"/>{{hrf|Колектив||5}} Средният наклон от Септември до Варвара е 3,9‰, от Варвара до спирка Милеви скали е 20‰, от спирка Милеви скали до спирка Дренов дол е 25,8‰, от спирка Дренов дол до гара Костандово е 22,8‰ и от гара Костандово до Велинград е 9‰.{{hrf|Колектив||6}}
Ред 122:
=== Велинград – Якоруда ===
[[
[[
[[
[[Файл:Avramovo Railway Station 2013 20.JPG|
[[
[[
На [[3 юли]] [[1927]] година министърът на железниците, пощите и телеграфите [[Кимон Георгиев]] открива отсечката между Лъджене (Велинград) и [[Чепино (квартал на Велинград)|Чепино-баня]] (днес спирка [[Велинград-юг]]).<ref>{{Цитат периодика| year =1927 | month =юли | title =Новини и съобщения | journal =в. „Мир“ | volume =бр. 8092 | pages =2 | url =http://newspapers.nalis.bg/mir/ }}</ref><ref>{{Цитат периодика| year =5 юли 1927 г. | title =Линията Лъджене – Баня Чепино | journal =в. „Последен час“ | volume =бр. 11/ год. I | pages =4 }}</ref> Нейната дължина е 2,9 km. За постояването на отсечката активно се включва местното население, като осигуряват средствата за отчуждаване на земите около трасето и на гарата, върху които е построена. Линията се строи от [[Трудова повинност в България|трудова повинност]], една трета от тях са жители на Чепино.{{hrf|Деянов|2005|137}}<ref>Редакционна, Новооткрита станция Чепино-баня, Списание на държавните железници и пристанища в България – година II, книга 4, юлий 1927 година, страница 95.</ref> В днешно време Велинград се обслужва от гарата в централната част на града и спирка Велинград-юг в квартал Чепино. Тя е удобна за посещение на парк „[[Велинград#Клептуза|Клептуза]]“.<ref name="теснолинейка"/>
Най-трудният участък е между гарите Чепино баня и [[Якоруда]]. За преодоляване на вододела на реките [[Марица]] и [[Места]] през [[Аврамова седловина|Аврамовата седловина]] се изпълнява сложно изкуствено развитие на железопътната линия.{{hrf|Деянов|2005|153 – 4}} Проучвателните дейности за тази отсечка започват през [[1924]] г. Едновременно с усиления строеж на линията до Лъджене със своя персонал и назначената от София инженерна бригада е извършен пикетажът на линията до Аврамови колиби, а след това и до Якоруда. След одобрението на плановете, през пролетта на 1925 г. започват строителните дейности по течението на реките Бистрица и Абланица, а по-късно и към Аврамови колиби. Това налага откриването на нова, трета секция в долината на река Люта при km 59.{{hrf|Колектив|1939|23 – 4}} Секцията е открита през април 1925 г., като първата
Временната експлоатация на този участък започва на [[12 декември]] [[1937]] г. Включена е в редовното разписание за движение на влаковете.{{hrf|Деянов|2005|166}} След спирка Велинград-юг, трасето продължава по левият бряг на река [[Абланица (река)|Абланица]]. Достига до закритата спирка Бистрица. Преминава през тунели № 11, 12, 13 и 14, който е с дължина 84 m. След това линията достига до спирка Острец, която е изходен пункт за връх [[Острец (Родопи)|Острец]]. В западната част на върха е открито тракийско светилище. До него се достига по „Пътеката на здравето“. Линията продължава своето изкачване и достига до гара Ябланица, която по-късно е преименувана на [[Цветино]]. След това трасето се движи по десния бряг на късата Люта река. Преминава през дългия 75 m тунел № 15 и се достига до разположената на 1043 m н.в. спирка Света Петка. Тя обслужва село [[Света Петка (Област Пазарджик)|Света Петка]] и е изходна точка за [[Юндола]]. След спирка Света Петка е спирка [[Пашово]], която е закрита през [[2003]] г. Следва най-трудното за строителство трасе Света Петка – Аврамово. Тук е изградено забележителното постижение на българското железопътно строителство – четириетажното изкуствено развитие. За разстояние от 9,8 km се преодоляват 224 m надморска височина. Железопътната линия сменя 6 пъти своята посока. В този участък железопътната линия преминава през 17 тунела с обща дължина над 2477,66 m. Най-дългият тунел по цялата линия е № 32, който преминава под [[Аврамова седловина|Аврамовата седловина]], дължината му е 314,3 m. Непосредствено след излизането от него, на km 68+360, линията навлиза в гара Аврамови колиби, която от 1983 г. е преименувана на Аврамово. Гарата е най-високо разположената на Балканския полуостров. Намира се на 1267,4 m н.в. Тя е изходен пункт за връх [[Велийца]] (1712 m). След Аврамово линията се спуска по долината на река [[Дръщеница]], която е приток на река [[Черна Места]]. Достига до спирка Чисто тепе, днес [[Смолево]], която е изходен пункт за връх Велийца, има и отклонение за хижа Белмекен. Железопътната линия преминава по две изкуствени развития. Първото е т. нар. въртележка или покрита шестица, която е образувана от тунелите № 33 и 34. Последният е с дължина 250 m. Второто е т. нар. открита шестица около природно образуваната могила при тунел № 35, който е с дължина 59 m, след което се достига до спирка [[Черна Места (село)|Черна Места]]. Тя е изходен пункт за язовир „[[Белмекен (язовир)|Белмекен]]“. Железопътната линия е прокарана по десния бряг на река [[Места]]. Пресича реките [[Бяла Места]] и [[Грамада (река)|Грамада]]. След това линията достига до последната гара от този етап [[Якоруда]]. От нея по асфалтиран път се достига до хижите Трещеник и Грънчар, а от там и до връх [[Мусала]] (2925 m).{{hrf|Деянов|2005|167}}<ref name="теснолинейка"/><ref name="bahndokumente">{{Цитат уеб | уеб_адрес =http://www.bahndokumente.de/Bulgarien%20Oktober%202004/index.html | заглавие = bei einer Bildreise auf der bulgarischen Schmalspur-Eisenbahnstrecke von Septemvri nach Dobrinište | достъп_дата = 20.07.2014 | език = de }}</ref> Преди построяването на железопътната линия по тази отсечка не е имало никакви пътища. Цялата дължина на трасето е 43,769 km, максималният наклон е 31,89‰ и минимален радиус на кривите 70 m.<ref name="Симеонов, 52"/>
Ред 170:
=== Якоруда – Добринище ===
[[
[[
През декември [[1937]] г. с постановление на Министерски съвет<ref>Постановление № 1 от 1 декември 1937 г., протокол №190</ref> се дава началото на строителните дейности на отсечката гара Якоруда – спирка Изток, по-късно преименувана в чест на [[генерал]] [[Стилиян Ковачев]] Генерал Ковачев. След набавяне на необходимите средства чрез заем от Пощенската спестовна каса, на [[26 февруари]] [[1938]] г. започва трасирането на трикилометровата отсечка, изготвянето на надлъжния и напречния профили, плановете за мостовете и водостоците, и организирането и изпълнението на строителните дейности.{{hrf|Колектив|1939|35 – 6}} От края на ноември 1938 до края на май [[1939]] г. строителните дейности са прекратени поради липса на средства. На 1 юни 1939 г. се отпускат средства от разрешения нов заем от 260 милиона лева за строежа на тази и другите строящи се железопътни линии. След отпускането на средствата се осъществява повторна нивелация и довършителни дейности, за да бъде приведена отсечката в редовна експлоатация.{{hrf|Колектив|1939|36 – 7}}
Ред 180:
В началото на 1940 г. са извършени проучвателни дейности на трасето Белица – Банско, а малко след това започват строителните дейности.<ref name="Симеонов, 52"/> На [[3 март]] [[1943]] г. е пуснат в експлоатация дългият 18,120 km участък от Белица до [[Банско]].{{hrf|Деянов|2005|212}} След Белица линията навлиза в [[Разложка котловина|Разложката котловина]] и достига до спирка Генерал Ковачев, която обслужва село [[Елешница (Област Благоевград)|Елешница]], а в миналото е използвана за транспортиране на [[уран (елемент)|уранова руда]] от мината край селото. Трасето преминава по най-дългият мост (58,5 m) на железопътната линия. Следващата спирка е [[Гулийна баня]]. След още 5 km линията достига до [[Разлог]], който е изходен пункт за хижа [[Яворов (хижа)|Яворов]] и връх [[Вихрен]], а след кратко изкачване и до Банско. Максималният наклон е 15‰, а минималния радиоус на кривите – 540 m.<ref>{{cite book |title= Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година |last=Симеонов |first=Начо |year=1987 |publisher=Държавно издателство „Техника“ |location=София |pages=53 }}</ref>
Последният участък, който е построен е Банско – [[Добринище]]. Неговата дължина е 6,6 km и е открит от главния директор на [[БДЖ]] ген. Васил Марков на [[9 декември]] [[1945]] г.{{hrf|Деянов|2005|212}}<ref name="bahndokumente"/> Основният строител на железопътната линия е [[Трудова повинност
== Пазарджик – Варвара ==
[[
[[
Теснопътен железопътен клон № 17 от Националната железопътна мрежа на България, от [[Пазарджик]] до [[Варвара (Област Пазарджик)|Варвара]] е открит на [[27 октомври]] [[1928]] г. по настояване на местното население. Дължината на железопътната линия е 16,703 km и струва 18 млн. лева, като 11 млн. лева са отпуснати от държавата, а останалата част е събрана от населението.<ref name="Македония">{{Цитат периодика| year =29 октомври 1928 г | journal =в. „Македония“ |title= Линията Татар-Пазарджик – Варвара| pages =1 }}</ref> Най-големите съоръжения по трасето са железен мост с отвор 30 m над [[Чепинска река]], сводов мост с отвор 15 m и сводов подлез за шосето с отвор 6 m.{{hrf|Деянов|2005|138}} За изграждането на тази връзка с родопската теснолинейка [[Правителство на България (43)|правителството]] на [[Андрей Ляпчев]] взема предвид съображенията на жителите на [[Татар Пазарджик]], че града ще се изолира, ще обеднее и ще западне, защото всички пътници и товари, от и за бъдещата теснолинейка към [[Неврокоп]] ще минават през гара [[Септември (град)|Саранбей]]. Правителството въз основа на закона за разширение на железопътната мрежа от [[1925]] г. нарежда да се построи линията от Татар Пазарджик до Варвара и от този момент да е главното направление, като цялата железница се нарича Татар Пазарджик – Неврокоп, с клон Саранбей – Варвара.{{hrf|Деянов|2005|139}} Проучвателните дейности започват през пролетта на 1924 г., а строителството ѝ започва през [[1925]] г. с редовна и временна трудова повинност, със средства от фонд „Постройка нови железопътни линии“, събирани от заитересованото население, и с помощта ба държавата – доставка на [[релса|железопътни релси]] и [[Железопътна стрелка|стрелки]].<ref name="Симеонов, 52">{{cite book |title= Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година |last=Симеонов |first=Начо |year=1987 |publisher=Държавно издателство „Техника“ |location=София |pages=52 }}</ref> Стойността на построените части възлиза на 17 милиона лева.{{hrf|Колектив|1939|25}}
Ред 214:
== Технически съоръжения ==
[[
{{Основна|Технически съоръжения по теснолинейката Септември - Добринище}}
В участъка Септември – Велинград са изградени 10 тунела с обща дължина 380 m. Изградени са три моста над Чепинска река, по един над реките Каркария, Мътница и Бистрица.{{hrf|Колектив||6 – 7}} При строежа на отсечката Септември – Велинград са използвани 97 тона взрив, 262 000 капсули, 260 km бикфордов фитил, а за извършването на всички зидарии е използван 1900 тона [[цимент]].{{hrf|Колектив||8}} За строителните дейности и доставките са използвани 76 милиона лева.{{hrf|Колектив||9}}
Ред 223:
== Подвижен състав ==
[[
{{Основна|Подвижен състав по Теснолинейката Септември - Добринище}}
До 1942 г. за обслужването на пътническите и товарните превози по железопътната линия се използват парни [[локомотив]]и от сериите [[Локомотиви БДЖ серия 500.76|500<sup>76</sup>]] и [[Локомотиви БДЖ серия 600.76|600<sup>76</sup>]]. Обозначението с малки цифри след номера на серията показва междурелсието, за което е конструиран локомотива. През 1942 г. са въведени в експлоатация [[Дизелови мотриси БДЖ серия 81 и 82|дизелови мотриси „Ganz“]], които поемат пътническите превози. С доставката на първите дизелови локомотиви „Henschel“ – Kassel [[Локомотиви БДЖ серия 75.000|серия 75]], е прекратено използването на парни локомотиви.<ref>Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници. София, ВТУ „Тодор Каблешков“ – София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3</ref>
== Атракционни пътувания ==
[[
Тъй като това е единствената теснопътна железница в България, тя е обект на туристически интерес, както от български, така и от чуждестранни туристи. Теснолинейката е любима също и за почитателите на железопътния транспорт и често има организирани групи, дошли специално заради тази линия. Български държавни железници разполагат с няколко запазени локомотива за междурелсие 760 mm – 10<sup>76</sup>, 504<sup>76</sup>, 609<sup>76</sup>, 613<sup>76</sup>. През 2004 г. машина 609<sup>76</sup> е възстановена като действащ музеен локомотив и редовно обслужва туристически и атракционни пътувания по линията.<ref>Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници. София, ВТУ „Тодор Каблешков“ – София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 174</ref> Има планове за възстановяване и на останалите локомотиви. Уникален за България и в света е и маневреният дизелов локомотив с хидравлична предавателна система, произведен от Henschel – 80 001.2, нуждаещ се от възстановителен ремонт.
Ред 239:
== Теснолинейката в киното ==
* През 1933 г. са заснети кадри от гара Саранбей, гара Варвара и гара Лъджене, както и от преминаването на влака през долината на Чепинска река в документалния филм на Ст. Петров „Една екскурзия из Чепинското корито“.<ref>{{Цитат уеб | уеб_адрес = http://bnf.bg/bg/odeon/movies/2583/ | заглавие = Една екскурзия из Чепинското корито | достъп_дата = 27
* Кадри от преминаваща дизелова мотриса при [[Цепина (гара)|гара Цепина]] са използвани във филма от 1961 г. „[[Бъди щастлива, Ани]]“.
* Част от дейстието във филмите „[[И Господ слезе да ни види]]“ от 2003 и „[[Чужденецът]]“ от 2012 г. се развива по теснолинейката.
Ред 370:
* {{cite book |title= Железопътната линия Саранбей – Лъджене |last=Стоянов |first=Ю. |year=1926 |publisher=Списание на държавните железници и пристанища в България }}
* {{cite book |title= Гара Саранбей |last=Христович |first=Стоянка |year=2005 |publisher=изд. „Беллопринт“ |location=Пазарджик }}
* {{cite book |title= Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването
* {{cite book |title=Железопътната линия Сарамбей-Лъджене |last=Колектив |publisher=Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел) }}
Ред 383:
{{Портал|Македония}}
{{Железопътна линия 1 (България)}}
{{Избрана статия|6296106|13 октомври 2014}}▼
[[Категория:Теснолинейка Септември-Добринище| ]]
▲{{Избрана статия|6296106|13 октомври 2014}}
| |||