Устройства за излитане и кацане на летателни апарати: Разлика между версии
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
м неправилно членуване - предлог и пълен член |
м интервал след точка в текст |
||
Ред 19:
[[Файл:Wasserflugzeug 01 KMJ.jpg|мини|200px|Самолет с поплавъци]]
[[Файл:Mallard G73.jpg|мини|200px|Grumman Mallard – двумоторен самолет [[Хидроплан|амфибия]]]]
Устройствата за излитане и кацане от земната повърхност включват сложен комплекс от [[Механизъм|механизми]], [[Хидравлика|хидравлични]] елементи и тяхното управление и силови елементи в [[конструкция]]та на [[центроплан]]а или [[фюзелаж]]а. Те обезпечават рулиране, излитане и кацане от летателни площадки върху грунд, специално покрити летателни полоси (писти) или заснежена повърхност и вода. С тях трябва да се удовлетворяват едни от основните летателни характеристики – неголеми скорости при излитане и кацане, малки дистанции за засилване и пробег и добра устойчивост и управляемост по време на рулирането. <ref>Маджаров, проф. Борис. Аеродинамика на летателните апарати, Катедра „Въздушен транспорт“ ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2000, с. 4 </ref>
Ходовата част е сравнително тежка. Тя представлява обикновено от 4 – 5% от общото тегло на летателния апарат, но може да достигне и до 7%.
Ред 114:
В исторически план самолетите, произвеждани до началото на Втората световна война са с неприбираеми колесници. За подобрявяне на аеродинамиката, върху стойките са монтирани специални обтекатели на колелата и стойките. Примери за това са известният бомбардировач [[Junkers Ju 87]] и бойния [[PZL.23 Karas]] полско производство. Въпреки мерките за подобряване на аеродинамиката, скоростта на самолетите не надхвърля 400 km/h. Съвременните нискоскоростни самолети за учебни цели, леките и свърхлеките самолети, мотогондолите на [[делтаплан]]ите обикновено са изпълнени по тази евтина конструктивна схема. Тази схема се използва и в леките многоцелеви граждански и служебни самолети като например [[Cessna 208 Caravan]].
За изпълнение условията за намаляване челното съпротивление, подобряване аеродинамичните качества и увеличаване скоростта, за удовлетворителни характеристики за добра устойчивост, управляемост и икономичност по време на полет, в съвременните самолети колесникът се сгъва и прибира, за да се получи добра [[Аеродинамична форма|аеродинамично обтекаема форма]]. <ref>Маджаров, проф. Борис. Аеродинамика на летателните апарати, Катедра „Въздушен транспорт“ ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2000, с. 4 </ref> Идеята за реализиране на прибиращ се колесник за пръв път е предложена от Алфонс Пено (Alphonse Pénaud) и Пол Гошо (Paul Gauchot) през 1876 г. <ref>[http://digitalgallery.nypl.org/nypldigital/id?1693475 Последната страница на бревет 117.574 ]</ref> <ref>[http://digitalgallery.nypl.org/nypldigital/id?1693476 Planche I et II du brevet № 111.574]</ref> Поради сложността на механизма такава схема не е използвана до края на [[Първа световна война|Първата световна война]]. Подвижната ходова част на летателния апарат е значително по-сложна за изпълнение, изисква разработката на нови кинематични схеми и нов тип надеждни хидравлични, пневматични и електрически системи, увеличава теглото на самолета и намалява обемите, които може да се използват за пренос на горива, граждански или военен товар. По тези причина, независимо от влошаването на аеродинамичните показатели, авиоконструкторите до началото на 40-те години на ХХ век използват неприбираеми колесници, на които се поставят подходящи обтекатели за намаляване на челното съпротивление.
Прибирането на колесниците намалява полезния обем на самолета, защото заемат обеми във [[фюзелаж]]а, крилата или мотогондолите. Това показва, че решението за прибираемите колесници е технически компромис, насочен към повишаването на експлоатационната ефективност и боеспособност на летателния апарат, независимо от въвеждането на нови по-скъпи системи с висока степен на сложност и здравина. Основно се прилагат две системи:
Ред 153:
[[Файл:Landing gear schematic.svg|мини|200px| Основни конструктивни елементи на прибираем колесник: 1 – основното задвижване, хидравличен цилиндър с бутало, 2 – кинематични подпори, 3 – стойка с амортизатор, 4 – ос, 5 – колело и 6 – силова конструкции на летателния апарат]]
* Надлъжна база – '''b'''. Разстоянието между основната опора и опашната опора или носовото колело;
* Ширина на следата (коловоз) – '''В''' е разстоянието между основните опори измерено по напречната ос на летателния апарат;<ref name = "BM">Маджаров, проф. Борис. Аеродинамика на летателните апарати, Катедра „Въздушен транспорт“ ТУ-София, Издателство „Мадара-Принт“, София, 2000, с. 24 </ref>
* Ъгъл '''φ''' между полосата и опашното опорно колело при излитане или безопасния ъгъл при кацане между хоризонтална равнина и опашката на самолета при опорно колело в носа на самолета;<ref name = "BM"/>
* Ъгъл на кацане '''α'''<sub>кац</sub> на самолет с носова опора се определя от критичния ъгъл на атака на крилото намален с '''Δα'''= 2 – 3<sup>0</sup>. Това обезпечава успешно парашутиране и намаляване скоростта на самолета при кацане без да има опасност от аварийно опиране на опашката на самолета. <ref name="inj"/>
| |||