Теснолинейка
Теснопътната железопътна линия, наричана за кратко теснолинейка, е железопътна линия с по-тясно междурелсие спрямо най-разпространените, по която се движат състави, пригодени за съответното по-малко междурелсие. Наричана е също и дековилка или дековилна линия по името на нейния създател (1875) Пол Дековил. Под теснолинейка може да се разбира също влак по теснопътна линия или теснопътна железница изобщо.
Обикновено релсите също са по-малки (от по-лек тип). Предпочитани за изграждане на теснолинейки са планинските райони, поради своя труднопроходим терен, защото теснопътните железници позволяват по-малък радиус на кривите (завоите), заемат по-малко място, изискват по-леки мостове, при прокопаването на тунели се извършват по-малко земекопни работи. Сравнително популярното название „дековилка“ всъщност означава само теснолинейка с междурелсие 600 мм.
Недостатъци на теснолинейката са по-малките габарити и тегло на товарите, по-малката устойчивост и по-ниската безопасна скорост.
История Редактиране
Най-ранното споменаване на теснолинейна железопътна линия е в труда De Re Metallica от 1556 г., където е описана мина в Чехия с железен път с междурелсие от 2 фута (304,8 мм <=> фут/дължина на нечие човешко стъпало) т.е. 610 мм). През 16-ти век железниците са основно ограничени до ръчно избутвани теснолинейни по габарит линии в европейските минни подземни галерии . През 17-ти век железниците са разширени, за да се осигури транспорт и по земната повърхност или над нея посредством мостова конструкция . Тези линии са промишлени, свързващи мините с близките транспортни точки, обикновено разтоварища, канали или други водни пътища. Тези железници са вече и за животинска тяга и са построени обикновено по същия тесен габарит като минните железници, от която те произлизат[2].
Обширна мрежа теснолинейни ж.п системи служат на фронтовите линии във фортовете и окопите през Балканските и особено в Първата световна война. След края на войната излишъкът от оборудване от тях създава малък бум в развитието на линиите с тясно междурелсие в Европа.
Технически данни Редактиране
Релсовите пътища спрямо междурелсието им технически се делят на:
- широколинейни – с по-голямо от 1435 мм междурелсие, примерно ползваните за транспорт на космическа ракета-носител от нейния завод-производител до съоръжението за нейното изстрелване към геостационарна орбита
- най-голямата от тях: Breitspurbahn чието междурелсие е било 3000 мм - е била проектирана за Адолф Хитлер, за ползване във време на втората световна война ;
- с нормално междурелсие – 1435 мм (4 фута и 8,5 инча),
- теснолинейни – с междурелсие с ширина под 1435 мм,
- минимално междурелсие 381 мм (един фут и 25 инча)
Дековилната жп линия (дековилка) най-често е с междурелсие 600 мм., типичната теснолинейна жп линия обикновено е с междурелсие 760 мм, други габарити най-вече извън Европа са междурелсия 1000 мм, 1067 мм и доближаващото се до нормалната жп линия 1372 мм.
Тъй като радиусът на завой при теснолинейката е по-малък от този на стандартните влакове, а съставите са с по-малко тегло, това позволява по-леки мостови и тунелни конструкции и пътно легло. Често теснолинейни железници се комбинират със зъбчат, въжен или друг допълнителен механизъм осигуряващ им възможност да преодоляват големи наклони в планините и други трудни терени и са наричани „зъбчатки“, „фуникулер“ и пр. Понастоящем са широко разпространени, не само като атракция, в Швейцария и на други места.
Теснолинейните линии са по-бързи за построяване, по-евтини и възможни за реализация при трудни терени, например в долината Урубамба при Мачу Пикчу в Андите, може да са с по-големи наклони, които са съвсем нормално допустими за голяма част от трасето на тесния път (при средните и широките междурелсия разликата в надморското равнище на железният път не може да е повече от 30 м, за България - 31 м, в най-изключителни случай до 40 промила (тоест 40 м в 1 км) и то само в отделни планински късолинейни участъци).
Теснолинейки по света Редактиране
Междурелсие 1000 мм има в Бразилия, Гърция, Португалия, Италия, Франция, Китай, Пакистан, Индия, Бангладеш, Индокитай, Малайзия, редица латиноамерикански страни и в голяма част от страните в Африка; такива са много от трамваите в Европа.
В редовна експлоатация жп линии на 1067 мм (3,5 фута) са в Япония, Австралия, Нова Зеландия, ЮАР, голяма част от Африка, много страни от Азия и някои други по света, а в Япония – и с междурелсие 1372 мм (4,5 фута) .
За сравнение теснолинейните трамваи, каквито са повечето в София, имат междурелсие 1009 мм, а нормалните са със стандартното за Европа междурелсие от 1435 мм, колкото е на метрото и на междуселищните влакове ползващи т. нар. стандартно междурелсие 1435 мм .
В Русия влаковото междурелсие е 1520 мм (4,98 фута) още от построяването на първата железница Москва – Санкт-Петербург по времето на император Николай I в 1842 г., такова е и междурелсието на фериботния комплекс във Варна.
В Ирландия е 1600 мм (5,249 фута), в Индия – 1676 мм (5,498 фута) , в Испания е 1765 мм (5,79 фута), а Голямата западна железница в Англия е с междурелсие 2134 мм (7 фута) – най-голямото използвано междурелсие за действаща железница.
Теснолинейни жп линии наред с тези с т.нар. нормално междурелсие се използват и в промишлеността, мините, летищата и във военните съоръжения (при последните най-често са дековилни), а широколинейни – в промишлеността, корабостроенето, космодрумите и пр.
В Европа най-голямо предпочитание към теснолинейките има в Швейцария, поради планинският терен на страната. Теснолинейки се ползват също така в планинските райони на Германия и Австрия.
Бележки Редактиране
- ↑ Локомотивът е произведен в Германия в заводите Henschel – Cassel, с фабричен номер 16012/1918 г. от стандартизираните четириосни DHF-машини тип D (0-4-0) – „бригаден локомотив“. Първоначалният му експлоатационен DHF-номер е 1130. От 1936 г., когато се въвежда новото серийно означение за локомотивите на БДЖ, получава No 479. В експлоатация е 50 години, работи по главната българска теснопътна жп линия Радомир – долината на р. Струма – Валовища, както и по клоновете Дупница – Бобов дол, Кочериново (Струма) – Рилски манастир, Ген. Тодоров – Петрич. Най-дълго време е зачислен към Локомотивното депо в Дупница, а след поетапната замяна на теснолинейката с нормална линия – в депата в Симитли, Рила и Петрич. Когато през 1969 г. в БДЖ приключва експлоатацията на междурелсието 600 мм, е изложен на гара Радомир – първата (1916 г.) теснолинейна гара в страната. През 2000 г., след постъпки от страна на Генералната дирекция и с решение на общината в Радомир, локомотивът е предаден на БДЖ. Реставриран е като стационарен музеен експонат в Локомотивното депо в София през 2001 г. и е изложен в чакалнята на Централна гара София през 2001 г. „Междурелсието 600 мм в българските железници“, инж. Димитър Деянов
- ↑ Whitehouse, Patrick and Snell, John B. Narrow Gauge Railways of the British Isles. 1984. ISBN 0-7153-0196-9.