Локомотив БДЖ 09.01
Това е единственият локомотив в България със система на парната машина „Vierling“ и първият локомотив, доставен в БДЖ, работещ с прегрята пара. Той е поръчан като пробен екземпляр по един образец, показан на изложението в Брюксел през 1910 г. В периода 1910 – 1920 г. това е най-модерната конструкция локомотиви – „Pacific“ (колоосна формула 2-С-1).
| Локомотив 09.01 | |
| Производител | J. Cockerill – Seraing |
|---|---|
| Предходен модел | фабр. № 2823/1912 |
| Следващ модел | преустроен в жп работилница – София |
| Междурелсие | 1435 mm |
| Предназначение | Бързоходен |
| Колоосна формула | 2'C1' h4 |
| Период на експлоатация | до 1959 г. |
| Спецификации | |
| Дължина | 12 415 / 12 885 mm |
| Височина | 4512 / 4580 mm |
| Маса | 70 000 / 73 000 kg |
| Макс. скорост | 90 km/h |
| Дължина с тендера | 18 745 / 20 517 mm |
| Общо тегло | 115 200 / 133 400 kg |
| Сцепно тегло | 45 000 / 47 500 kg |
| Натоварване на ос | 15,0 / 15,83 t |
| Диаметър на водещата колоос | 820 mm |
| Диаметър на задвижващите колооси | 1650 mm |
| Налягане на парата в котела | 13 и 15 kg.f/m2 |
| Нагревна повърхност | 252,03 / 268,72 m2 |
| Скарна повърхност | 4,28 / 4,59 m2 |
| Повърхност на димогарните тръби | 140 / 151,3 m2 |
| Повърхност на огневите тръби | 45,2 / 50,54 m2 |
| Обща изпарителна повърхност | 199,0 / 215,69 m2 |
| Брой на димогарните тръби | 198 / 190 |
| Брой на огневите тръби | 24 |
| Паропрегревател | да |
| Парна машина | Vierling |
| Брой цилиндри | 4 |
| Диаметър на цилиндрите | 430 m |
| Ход на буталото | 600 m |
| Тип рама | листова |
| Тендер | |
| Служебно тегло | 37 200 / 51 400 kg |
| Тегло на празен тендер | 15 500 / 21 400 kg |
| Воден запас | 15,2 / 20 m3 |
| Вид гориво | въглища |
| Запас гориво | 6500 / 10 000 kg |
Първоначалния замисъл е бил да вози т. нар. „височайши влакове“. Скоро обаче става ясно, че служебната му маса е недостатъчна за наклоните по нашите жп линии, а също и започват да се появяват конструктивни дефекти по котела, поради което често е в ремонт. Работи в графика на пътническите локомотиви, но състоянието на котела му до толкова се влошава, че към 20-те години е спрян от движение. През 1932 г. е решено той да бъде основно реконструиран.
Освен основната преработка на котела е усъвършенствана и ходовата му част, прави се нова будка за машиниста, снабден е и със спирачка за сгъстен въздух. Заменен е и триосният тендер с четириосен, с две двуосни талиги, еднакви с тендерните талиги на локомотивите 08.07 - 08.17. След преустройството се включва в редовна пътническа служба до 1948 г. Тогава се спуква единият от вътрешните цилиндри. Всички опити да бъде заварен са неуспешни поради неудобното за ремонт място. До 1959 г. се използва за отоплярка. Тогава е направен последен опит за отстраняване на пукнатината, но отново е неуспешно. Локомотивът е бракуван и унищожен.
Литература редактиране
- Димитър Деянов, Антоанета Борисова: Тракционният подвижен състав на БДЖ, т. 1, София (1972);
- Димитър Деянов: Тракцията в БДЖ 1866 – 1946, София (1988);
- Димитър Деянов: Локомотивното стопанство на БДЖ 1947 – 1990, София (1993).