АНТ-20 „Максим Горки“

АНТ-20 „Максим Горки“ е съветски агитационен пътнически 8-моторен самолет, най-големият за времето си със сухопътно шаси.

АНТ-20 „Максим Горки“
Туполев АНТ-20 „Максим Горький“
Туполев АНТ-20 „Максим Горький“
Описание
Страна производител СССР
Типмногоцелеви
ПроизводителКБ Туполев
Произведени бройки2
Първи полет17 юни 1934 г.
Използван от СССР
Тактико-технически данни
Екипаж20
Дължина33 m
Размах на крилете63 m
Площ на крилете486 m2
Височина11,25 m
Тегло (празен)28 500 kg
Тегло (пълен)53 000 kg
Мощност8 × 750 к. с
Таван на полета7500 m
АНТ-20 „Максим Горки“ в Общомедия

Построен е в авиационния завод във Воронеж.[1]

Разработка редактиране

През октомври 1932 г., в деня на 40-годишния юбилей на творческата дейност на Максим Горки, на група писатели и журналисти, начело с Михаил. Колцов, хрумва идеята за изграждане на агитационен самолет, в чест на именития писател и носещ името му. Създаден е национален комитет за изграждане на самолета. В цялата страна започва събиране на средства за изграждането на апарата, като в кратък срок са събрани около 6 милиона рубли. Комитетът назначава свой технически съвет с председател началника на ЦAГИ – Николай Харламов, на когото е възложено да разработи визията на бъдещия самолет, както и технически изисквания, според основните цели на самолета.

В работата на техническия съвет вземат участие институтите: ЦАГИ, ЦИАМ, полиграфическата индустрия, научноизследователския институт на ВВС, Фотокиноинститута и редица отделни инженери и конструктори: Владимир Петляков, Александър Архангелский, Борис Кондорский (общия вид), Виктор Беляев (изчисления на здравина), Борис Сауке (водещ инженер), Д. Погоский, А. Енгибарян (оборудване), Николай Некрасов и други. Ръководител е Андрей Туполев.

За надзор при изграждането и поръчките на различно оборудване, към комитета е създадена строителна комисия с председател А. Горянов. На 10 март 1933 г. строителната комисия сключва с Централен аерохидродинамически институт договор за изграждането на самолета „Максим Горки“. Към 1931 г. конструкторът Андрей Туполев, вече успешно предал за масово производство бомбардировача ТБ-3, работи по по-нататъшното развитие на свръхтежки гиганти – летящи крепости. Бил е създаден идеен проект на пътнически вариант на бомбардировача ТБ-4, наречен АНТ-20.

През април 1933 г. е разгледан идеен проект на самолета, който предвиждал възможността за използването му като агитационен, пътнически, транспортен и бомбардировач. Можел е да се използва също и като мобилен щаб за висшите военни и политически структури на властта.

Конструкция редактиране

АНТ-20 се е различавал от TБ-4 (АНТ-16) само по размерите и е трябвало да носи 1500 kg повече полезен товар. Можел е да се ползва на относително малки летища. Дължината на разбега при излитане е трябвало да бъде не повече от 300 – 400 m (вместо 800 m на TБ-4). За тази цел е било проектирано ново крило, по-дълго и с по-голяма площ от това на TБ-4. Почти цялата му повърхност е била гофрирана.

Силовата установка се е състояла от осем двигателя М-34ФРН с по 900 к.с. всеки (обща мощност 7200 к.с.). Шест от двигателите са били разположени в крилете, два в тандем – инсталирани на над фюзелажа. Винтовете са били дървени, с диаметър 4 m. Първоначално е било предвидено монтирането на шест двигателя, но тяхната сила се оказва недостатъчна.

Площта на вътрешните помещения е била 100 m2 и в тях е можело да се поберат до 70 пътници. В крилата са били разположени двуетажни легла за почивка. Самолетът е имал стълба, която след сгъването си ставала част от пода.

За първи път при тежък самолет е приложена електродистанционна система за управление. Полетно-навигационното оборудване на самолета осигурявало неговата експлоатация както през деня, така и през нощта, включително и нощно кацане на неподготвен терен. Имал е автопилот. На борда е имало разнообразни средства за агитация, включително високоговорителна радио инсталация „Глас от небето“, радиопредаватели, прожекционен апарат, фотолаборатория, печатница, библиотека и др. Самолетът е бил оборудван с пневматична поща.

За първи път в СССР, а може би и в световната практика при АНТ-20 се прилага електрозахранваща система с променлив ток 120 V, 50 Hz. Бордовата електростанция се е състояла от два бензинови двигателя (всеки с номинална честота на въртене 3000 об./мин) и четири генератора – два за постоянно напрежение 27 V с мощност съответно 3 kW и 5,8 kW и два за променлив ток с мощност 3 и 5,5 kW.

При нужда самолетът е може да бъде разглобен и транспортиран с влак.

Полети редактиране

 
АНТ-20, съпровождан от два И-5 над Червения площад

На 4 юли 1933 г. започва строителството, а на 3 април 1934 г. готовият самолет е изведен на летището. На 24 април той е приет от специална комисия. На 17 юни пилотът-изпитател Михаил Громов изпълнява с АНТ-20 първи полет с продължителност 35 минути.

Вторият полет е след два дни над Червения площад по време на посрещането на екипажа на „Челюскин“. Самолетът е бил ескортиран от два изтребителя И-5.

През същата 1934 г. Михаил Громов и Николай Журов поставят с АНТ-20 два световни рекорда, издигайки на товари с тегло 10 и 15 тона на височина 5000 m. По време на посещението си в СССР, Антоан дьо Сент-Екзюпери пътува с този самолет.

Катастрофата редактиране

Самолетът просъществува малко повече от година. На 18 май 1935 г. на централното летище в Москва се провежда демонстрационен полет, след което е било планирано предаването на АНТ-20 на агитационната ескадрила „Максим Горки“. Пилотът на ЦАГИ – Журов трябвало да предаде самолета на пилота от агитескадрилата Иван Михеев. Имало е разрешение членове на семействата на строителите на апарата да се качат на борда за кратка разходка. За ескорт на АНТ-20 определят два самолета – двуместен Р-5, управляван от пилота Рибушкин и изтребител И-5 под управлението на изпитателя Николай Благин. Операторът Щекутьов снимал полета с кинокамера от двуместния Р-5. Благин изпълнявал друга задача на кинодокументалистите – по време на снимките, той е трябвало да лети до АНТ-20, за да могат зрителите да видят разликата в размерите на самолетите.

Излитайки, АНТ-20 прави широк кръг над летището. Но полетът взима заплашителен обрат: Благин започва да изпълнява фигури от висшия пилотаж с изтребителя в близост до огромния самолет. Той пикира зад опашката на „Максим Горки“, минава под фюзелажа му и оказал се пред гиганта, рязко дърпа щурвала към себе си себе си, възнамерявайки да опише около гиганта мъртва примка. В най-горната точка самолетът зависва и, губейки скорост, се срива върху бавно движещият се под него АНТ-20.

Изтребителят на Благин се разбива в средния двигател, избивайки го с удара. Моторът пада и машината на Благин за заклещва в образувалия се отвор в крилото. Въздушният гигант издържа този страшен таран. Може би Михеев и Журов биха успели да приземят самолета, ако на И-5 не се откъсва опашната част, нанасяйки втори, вече фатален удар на „Максим Горки“, врязвайки се в системите за управление. Той бавно се обръща на крило, преобръща се и започва да се разпада в небето. След секунди следва ужасна експлозия и самолетът се пада върху вилното селище Сокол.[2] Загиват 49 души, включително Благин, 11 членове на екипажа на „Максим Горки“ и 37 пътници – служители на ЦАГИ и техни роднини, в това число 6 деца.[3]

Кинолентата от катастрофата изчезва (може би се намира в засекретените материалите по делото).

Мемориалът редактиране

 
На погребението на загиналите при катастрофата на самолета. Военният комендант на Москва Mихаил Лукин, командващият войските на Московския военен окръг Иван Белов, председателят на МосСъвет Николай Булганин и Първият секретар на Комсомола Николай Хрушчов

Погребението на всички жертви на самолетната катастрофа се състои на Новодевическото гробище. На церемонията присъстват държавници, сред които и председателят на Градския съвет на Москва Николай Булганин и Първият секретар на Комсомола Николай Хрушчов. Телата на мъртвите са кремирани, а урните с праха са погребани в 3-та секция на колумбария в старата територия на гробището. Паметникът е украсен с огромен барелеф на разбилия се самолет, изработен от гранит.

Причини за трагедията редактиране

Официалната съветска преса прехвърля цялата вина върху Благин – нарушавайки дисциплината и самоволно е извършил фигура от висшия пилотаж, довела до катастрофата. По друга, доста фантастична и неофициална версия, Благин нарочно е извършил таран на самолета-гигант. На 12 септември 1935 г. в полския вестник „Меч“ е публикувано писмо с антикомунистически призиви, подписано от Благин. По-късно е перепечатано от вестника на руските емигранти в Париж – „Възраждане“. Впоследствие, това писмо е признато за фалшиво.

Благин е погребан заедно с жертвите на трагедията. На неговата вдовицата и дъщеря му е оказана помощ – получили са нов апартамент, а дъщерята е приета в ново училище. Вдовицата, дъщерите, както и единия от родителите на Благин, веднага са уредени с вдовишки пенсии, а семейството е обгрижено от местните партийни ръководители. Явно версията за зла умисъл е издържала.

Тези факти пораждат и трета, най-близка до истината версия – че Благин е получил заповед да извърши на очевидно недопустими фигури от висшия пилотаж, но поради ниската си скорост, той е паднал в „свредел“. Малко преди това Сталин показа в чужбина кинохроника с изпълнение на въздушни трикове, популярни през онези години, и може би така възниква идеята да се направи нещо подобно с участието на самолета „Максим Горки“.

Следствието, проведено от служители на НКВД, установява, че в продължение на час-час и половина преди полета, пилотите, участващи в демонстрацията с „Максим Горки“, се срещат с работници от кинофабриката за военно-учебни филми В. Ряжский и А. Пуллин. С одобрението на висшето ръководство на ВВС те са настоявали за промяна на сценария на полета, и пилотите без знанието на ръководителя на полети и на преките началници, са били принудени да се съгласят.

Варианти редактиране

АНТ-20 бис (ПС-124) редактиране

 
АНТ-20 бис

След катастрофата на АНТ-20 се взима решение да бъде построени втори, подобрен апарат. Премахната е тандемната инсталация и осемте М-34ФРН са заменени с шест М-34ФРНВ с мощност 1000 – 1200 к.с. Работите по новия самолет приключват през 1938 г., Сред неговите летци-изпитатели е бил и Михаил Громов.

През периода 1940 – 1941 г. този самолет, означен като ПС-124 (Л-760) е бил използван като пътнически по линията Москва – Харков – Ростов на Дон – Минералние води. След началото на войната е използван за превоз на товари в тила.

На 14 декември 1942 г. се разбива при кацане на 60 km от Ташкент, с нальот от 272 часа.

Било е планирано да се построят още 18 апарата АНТ-20 бис, но нито този модел, нито АНТ-20 не стигат до серийно производство.

МГ (военен самолет) редактиране

Освен гражданските модификации, е разработен и военен вариант – МГ. През ноември 1933 г. между конструкторското бюро и НИИ на ВВС се е провелло обсъждане за възможностите за използване на „МГ“ като десантен самолет и бомбардировач. В резултат на преговорите е решено да се разработи вариант на самолета с картечно-оръдейна защита и бомбардировочно въоръжение.[4] На самолета е трябвало да бъде монтирана оръдейна кула с оръдие „Ерликон“, подвижна такава със същото оръдие; картечни кули Тур-5, Тур-6 (опашна) и установка за кинжален огън с картечници „ДА“, предкрилни и задкрилни кули с картечници „ШКАС“. Военният вариант не достига ниво експериментален вариант.[5]

Въоръжение
  • Картечно-оръдейно:
    • 2 х 20 mm оръдия Oerlikon
    • 4 × 7,62 mm картечници ШКАС
    • 6 × 7,62 mm картечници ДА
  • Бомбови товар: 2000 kg

Други редактиране

Съществували са и проекти за още по-големи машини АНТ-26 и АНТ-28, но работата по тях е прекратена през 1936 г.

В компютърните игри редактиране

  • Има любителски модел на АНТ-20 за симулатора Flight Simulator X.

Вижте също редактиране

Бележки редактиране

  1. Правда и вымысел о самолете-гиганте АНТ-20 Архив на оригинала от 2012-05-09 в Wayback Machine. // vaso.ru
  2. Пошли погуляем? (увлекательные прогулки со знатоками: о старой и новой Москве)[неработеща препратка] // «Пятница» /Ведомости/. — 19 октября 2007. – № 40 (77)
  3. „Техника Воздушного флота“, № 5, 1935
  4. АНТ-20 Максим Горький – Туполев Архив на оригинала от 2016-07-24 в Wayback Machine. (электронный ресурс) // ПАО „Туполев“
  5. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года (Материалы к истории самолетостроения). – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1978. – С.551 – 576 с. – Тираж 25 тыс.

Литература редактиране

Външни препратки редактиране