Отваря главното меню

Железопътна линия 1 (България)

железопътна линия в България

Главна железопътна линия № 1 Калотина – Свиленград от Националната железопътна мрежа на България е двойна (с изключение на участъците Калотина – Волуяк, Крумово – Катуница и Поповица – Свиленград), електрифицирана (без отклонението към гръцката граница след Свиленград) с нормално междурелсие (1435 mm). Дължината ѝ е малко над 350 km, което я прави четвърта по дължина в България.

Железопътна линия 1
Bahnstrecke Kalotina-Swilengrad (Bulgarien).svg
Информация
Тип нормалнa
Крайни гари Калотина – Свиленград
Започва от Калотина
Свързани линии

Линия 11 Линия 12
Линия 13 Линия 14
Линия 6 Линия 5
Линия 2 Линия 33
Линия 15 Линия 16
Линия 18 Линия 8
Линия 19 Линия 4

Линия 83
Пусната 1888 г.
Собственик НКЖИ
Оператори БДЖ
Брой линии двойна
Междурелсие 1435 mm
Електрификация 25 кV, 50 Hz
Работна скорост от 60 до 160 км/ч
Максимален наклон 25 ‰
Минимален радиус 275 m

Железопътната линия е строена основно на два етапа, като първата отсечка от гара Белово до днешната граница е въведен в експлоатация през 1873 г., вторият – Цариброд – Белово през 1888 г. През 1971 г. е построена отсечката от Свиленград до турската граница, с което се премахва неудобството от неколкократното преминаване на гръцко-турската граница.

В гара Волуяк линията прави връзка с Главна жп линия 6 за Перник (Гюешево), в гара Пловдив – с Главна жп линия 8 за Бургас и Варна и в гара Димитровград – с Главна жп линия 4 за Русе и Подкова. От гара Калотина започва второстепенната линия (отклонение) № 11 за Станянци, от гара Алдомировци - за мина (Бели брег) (Бивша „Болшевик“), от гара Волуяк – линия № 13 за Банкя и линия № 14 (бившата Софийска околовръстна линия), от гара Вакареллиния № 15 (за мина „Чукурово“, от гара Стамболийскилиния № 18 и от Крумово - линия № 19 за Асеновград. От Главна линия № 1 води началото си и единствената в наши дни действаща теснолинейка Септември – Добринище № 16 (760 mm), както и вече закритата и демонтирана теснолинейка Пазарджик – Варвара № 17 (760 mm).

Съдържание

ИсторияРедактиране

Преди ОсвобождениетоРедактиране

На 17 април 1869 г. в Париж Дауд паша, министър на железопътните дела в Турция и пълномощникът на южноавстрийските железопътни компании Полей Талабо подписват договор за строителство на железопътни линии в Турция. Предприемачите Бишофехаим от Брюксел и Морис дьо Хирш от Париж получават финансова поддръжка от четирите най-големи банки в Европа и стават най-сериозните конкуренти за реализацията на проекта. Началото на строителството на железопътната линия Цариград – Одрин – Пловдив – Белово е през февруари 1870 г. Построена е с минимален радиус на хоризонталните криви 300 m и максимален наклон до 25 ‰, с релси тип „СО“ 34.00 kg/m с дължина 6,54 m.

  ŽS
  56+800 Димитровград („ŽS“)
  Граница Сърбия
  56+000 Калотина Запад
   Линия 11 (Станянци)
  54+006 Калотина
  49+760 Драгоил
  45+570 сп. „Умляк“
  42+280 Драгоман
  40+822 сп. „Драгоман“
   Линия 12 (Бели брег)
  35+228 Алдомировци
  29+134 сп. „Сливница“
  27+575 Сливница
  21+609 Петърч
  14+759 Костинброд
  12+913 сп. „Костинброд“
    Линия 6 (Гюешево)
    Линия 13 (Банкя)
  7+793 Волуяк
   Линия 14 (Пионер)
  5+364 сп. „Обеля“
  3+341 сп. „Връбница
  1+650 сп. „Надежда
    Линия 2 (Варна)
    Линия 5 (Кулата)
  0+000 София
  3+265 Подуяне
    Линия 14 (Пионер)
   4+255 сп. „ПДР Среден район“
   Подуяне Разпределителна
   5+800 сп. „Смирненски“
  
  9+306 Искър
  14+353 Казичене
   Линия 33 (Столник)
  18+750 Верила
  23+674 Елин Пелин
  29+988 Побит камък
  38+150 сп. „Вакарел“
   Линия 15 (Чукурово)
  39+272 Вакарел
  48+150 Веринско
  52+024 сп.„Прелез Живково“
  53+850 Живково
  56+514 Ихтиман
  60+297 Стамболово
  65+667 Немирово
  71+400 Момин проход
  74+349 Костенец
  81+626 сп. „Бойка“
  85+024 Сестримо
  89+057 Момина клисура
  92+982 Белово
  95+057 сп. „Бл. Захариев“
    Линия 16 (Добринище)
   102+798 Септември
  107+513 Ковачево
  111+985 Звъничево
  116+400 Мокрище
    Линия 17 (Варвара)
   118+954 Пазарджик
  124+990 Синитово
  127+990 Огняново
  130+920 Хаджиево
   Линия 18 (Пещера)
  138+159 Стамболийски
  143+615 Кадиево
  146+878 г. „Тодор Каблешков“
  150+640 Прослав
     Линия 81 (Панагюрище)
     (5+652) г. „Филипово“
     Линия 82 (Карлово)  
    155+574 Пловдив
    157+800 ПО разпред.
    159+109 РП Кръстовище  
    (7+674) г. „Тракия“
    163+746 Крумово  
    (15+926) Скутаре  
     Линия 8 (Бургас)  
   Линия 19 (Асеновград)  
  166+150 Ягодово
  168+633 Катуница
  170+908 Кочево
  175+118 Садово
  178+137 Чешнегирово
  185+546 Поповица
  166+150 Виница
  200+396 Първомай
  208+475 Караджалово
  212+361 Скобелево
  214+795 Сталево
  219+480 Ябълково
  224+548 Крум  
   Линия 4 (Русе)
  233+289 Димитровград
   Линия 4 (Подкова)
  235+360 сп. „Строител“
  237+850 „Димитровград юг“
  239+530 Черногорово
  245+394 Нова Надежда
  251+160 Константиново
   Линия 83 (Нова Загора)
  256+273 Симеоновград
  264+125 Преславец
  271+395 Харманли
  280+481 Бисер
  287+687 Любимец
  298+852 Свиленград
    300+685 Граница Гърция
  304+650 сп. „Свиленград“
  312+050 Генералово
  315+200 Капитан Андреево
  315+657 Граница Турция
  TCDD

При откриването за експлоатация линията Одрин – Белово има 10 гари: Одрин, Търново Сеймен (Симеоновград), Хаскьой (Димитровград), Хаджиелес (Първомай), Папазли (Поповица), Катуница, Пловдив, Татар Пазарджик (Пазарджик), Саранбей (Септември) и Белово. Разстоянията между гарите е много неравномерно. Така най-малкото е между Саранбей и Белово – 9,845 km, а най-голямото — между гарите Одрин и Търново Сеймен — 79,383 km. Такива селища като Мустафа паша (Свиленград) и Харманли в началото са без гари. Площадките на всички гари по линията са с дължина около 400 m, с изключение на гарите Търново Сеймен, Пловдив, Татар Пазарджик и Саранбей, които са с по-голяма дължина (от 500 до 740 m). Всички гари са в права и хоризонтала или с наклон до 1 ‰. Всички междинни гари имат по три коловоза, от които третият е главен. Гара Хаджиелес, а по-късно и гара Харманли са с по 4 свързани коловоза, но и при тях третият е главен. Гара Татар Пазарджик има 4 свързани коловоза и един глух, предназначен за товарене и разтоварване на вагони, на които е разположена и магазията. По-големите гари Търново Сеймен и Пловдив са с по 5 свързани коловоза и по един глух за магазията, а гара Саранбей – с 6 свързани коловоза. Търново Сеймен е възлова гара на две направления – към Пловдив и към Ямбол. Това е първата възлова гара в България. Гара Пловдив обслужва голям административен център, а Саранбей е последната гара, където се композират и разкомпозират влаковете. Гара Белово играе ролята на индустриален железопътен клон и няма особено значение от експлоатационна гледна точка. Тя има само два свързани коловоза, единият от които служи за обхождане на локомотива и един глух за товарене на вагони с дървен материал. Площадката на гарата е с дължина 280 m, като няма магазия.

Дължината на коловозите в началния етап от експлоатацията на линията Одрин—Белово е малка. При среща смесеният (по-дългият) влак чака извън гарата, докато се приеме по-късия влак.

Използуваните стрелки са тип СО (Компани ориентал) с отклонение 1:10 и радиус на отклонителния коловоз – 245 m с релси тип СО или съгласно съкратеното означаване стрелките са тип СО—30—1:10—245 с дължина 30,42 m. Всички гари по тази линия са обзаведени с белопишещи апарати Морз.

В началото гарите са без семафори, с изключение на гара Търново Сеймен, която има един дървен семафор. Семафори по-късно са поставени във всички гари. Сигнални фенери по стрелките няма, поставят се след 1901 г. Като правило приемните здания са разполагани на страната на най-близкото населено място. В повечето гари те са двуетажни. В приземния етаж са служебните помещения, а на втория – жилища за началника на гарата и ръководителя по движението.

След ОсвобождениетоРедактиране

Наред с другите клаузи Берлинският договор задължава България да замести Османската империя в задълженията за свързване на османските и железниците на Австро-Унгария. С него се урежда и положението на линията Русе – Варна. По отношение на железопътната линия Виена — Цариград с Берлинския договор е поставено задължение и на Сърбия да построи минаващата през нейна територия част от тази линия. Трасето не е уточнено с договора, а е предоставена възможност да бъде взето решение от заинтересуваните страни — Австро-Унгария, Сърбия, България и Османската империя. През 1883 г. е подписана конвенция между страните, която влиза в историята като конвенция „а quatre“. Върху окончателното решение на конференцията решаващо влияние оказва предварително сключената железопътна конвенция между Австро-Унгария и Сърбия, на която е договорено посоката на линията да бъде БелградНишПирот. Така въпросът за железопътната връзка с България е предварително решен. Проучването на линията Цариброд — София - Вакарел се извършва през 1881 г. от генерал Струве, представител на руската финансово-предприемаческа група „Гинсбург – Поляков” . Тази група предявява искания да получи концесия за построяване и експлоатация на една железопътна линия от Русе до София. Възложено е само проучването и, тъй като българското правителство се въздържа от строеж на железопътни линии на концесии, а е възприета системата на държавно железопътно строителство. За това натежават основно опитът с откупуването на линията Русе — Варна и трудностите, с които правителството успява да откаже барон Хирш от правата му съгласно конвенцията с турското правителство за строителство на железопътни линии и пристанища от 18 май 1872 г. Така през 1885 г. правителството на Петко Каравелов прокарва в Народното събрание закон, утвърждаващ началото на държавните железници. Непосредствено след това се внася и Закон за построяване на железопътната линия Цариброд — София – Вакарел. При провеждане на търгът за построяване на железопътната линия се поощрява участието в него на създаденото от Иван Грозев българско акционерно дружество, като съдейства Българската народна банка да даде залог на дружеството без да се изчаква уреждането на формална ипотека. Срещу предвидената със закона строителна стойност от 17 млн. златни лв или около 150 000 лв/km Иван Грозев предлага на търга 16 990 000 лв, в които включва и доставката на част от подвижният състав (локомотиви и вагони). Така офертата му се оказва най-ниска и строителството се възлага на него.

Съгласно договора линията трябва да бъде предадена в експлоатация в края на 1886 г., но поради Съединението, извършено на 6 септември 1885 г., и обявената война на България от Сърбия на 2 ноември 1885 г. тя е завършена през 1888 г., като на 7 юни е свързана със сръбските железници, а от 1 август е въведена в международна експлоатация.

Техническите показатели на тази част са подобни на по-рано построените участъци от тази линия: минимален радиус на хоризонталните криви 300 m и максимален наклон 25 ‰. Положените релси са тип „ЦСВ“ (Цариброд-София-Вакарел) с тежина 32,500 kg/m и дължина 8 m.

Белово – ВакарелРедактиране

За окончателното свързване на Цариград със сръбските железници, едновременно с железопътната линия Цариброд – София – Вакарел е трябвало да се завърши и участъкът Белово – Вакарел, задължение на Османската империя, тъй като по това време се намира на територията на Източна Румелия. Строителството е възложено от турското правителство на дружеството на предприемача Виталис непосредствено след завършване на линията до Белово. Участъкът е построен през 1874 г., но не е приет и изплатен от турското правителство. По тази причина е използван само за експлоатация на беловските гори и за нужди на строителя. Така към датата на въвеждането в експлоатация на линията Цариброд — София — Вакарел на територията на Княжество България в експлоатацията са намесени две чужди компании — на Виталис за участъка Белово — Вакарел и Компанията за експлоатация на Източните железници на барон Хирш за участъка Белово — Саранбей (Септември). Това неестествено положение заставя правителството на Стефан Стамболов да настоява участъкът Белово – Вакарел да бъде незабавно пуснат в експлоатация, тъй като съобщенията между двете части на България се затрудняват и засягат важни политически и стопански интереси на страната. Тъй като турското правителство и компанията не предприемат нищо по този въпрос, на 18 юли 1888 г. правителството на Стефан Стамболов взема решение да се завземе линията и се открие за експлоатация с български персонал и подвижен състав. Поставено пред свършен факт, османското правителство се принуждава да отстъпи експлоатацията на участъка Белово – Вакарел на България срещу годишен наем от 1500 златни лв/km.

През 1894 г. между България и Турция е сключена конвенция, с която настъпват изменения в условията за експлоатация на линията. Българското правителство се задължава да плаща годишен наем по 2250 златни лв на километър до изтичане срока на конвенцията – 1914 г. В същата 1894 г. Компанията на барон Хирш отстъпва на българското правителство експлоатацията на участъка Белово – Саранбей, с което пречките за редовна експлоатация на цялата линия на българска територия са напълно премахнати и българската държава поема функциите на едноличен неин стопанин.

Участъкът Белово – Вакарел е с минимален радиус на кривите 275 m, положени са релси тип „Виталис“ с тежина 34,00 kg/m и дължина 7,68 m.

Свиленград – ОдринРедактиране

През 1967 г. между България и Турция е подписана конвенция за проектиране и строителство на директна железопътна линия от Свиленград през Капитан Андреево до Пехливанкьой. До този момент експлоатацията е значително затруднена заради преминаването ѝ през гръцка територия и двукратното пресичане на турско-гръцката граница. В проекта са заложени максимален наклон 7 ‰ и минимален радиус на хоризонталните криви 800 m. Участъкът е пригоден за движение на влаковете със скорост до 120 km/h.

За изпълнението на тази железопътна връзка на наша територия се налага построяването на стоманен мост над река Марица с дължина 500 m.

Директната железопътна линия между България и Турция е пусната в експлоатация на 4 октомври 1971 г.

Реконструкции и модернизацииРедактиране

За повишаване на пропускателната способност и осигуряване на безопасно движение на влаковете са проведени някои технически мероприятия:

  • в участъка Драгоман – Свиленград през 1960 г. е внедрена полуавтоматична блокировка (ПАБ) за движение на влаковете;
  • участъкът София – Пловдив от 1963 г. е електрифициран, а през 1983 г. е завършено неговото пълно удвояване;
  • Извършвано е неколкократно подновяване на железния път последователно с релси тип ЮЛ, АСН и ГЕО, а в периода 1950 – 1956 г. на целият участък са поставени релси тежък тип 49 kg/m.
  • В гара Подуяне-разпределителна през 1963 г. е въведена в експлоатация втората гърбична автоматична централизация в България (след гара Горна Оряховица Разпределителна). От 80-те години гарата е съоръжена със система за автоматично управление на стрелките и сигналите в приемния, разпределителния и в отправния парк и с автоматична информационно-планираща система;
  • За подобряване регулирането на движението на влаковете и за облекчаване работата на влаковите диспечери и ръководителите по движението през 1968 г. в участъка София – Септември се внедрява диспечерски контрол. При този контрол на табло, намиращо се пред влаковия диспечер светлинно се показва състоянието на пътните участъци – заети или свободни, на показанията на светофорите, действието на ПАБ. В края на 80-те години е въведена в действие Комплексна система за управление движението на влаковете, с която управлението и контрола на всички возила (маневрени и влакови) в участъка София – Пловдив се осъществява от влаковия диспечер, въвежда се и система за автоматична локомотивна сигнализация. Системата е разработка на словенската фирма ISKRA. Проектирането и монтажа започват през 1982 г. Системата е включена частично през 1986 г., а официално е въведена в експлоатация през 1988 г. Гарите в участъка са съоръжени с маршрутно-релейни централизации МН-70 с изключение на гарите Побит Камък и Септември, които са с маршрутно-компютърни. Междугарията са съоръжени с автоблокировка с проходни сигнали тип „АБ-77“ – българска разработка. Системите са реализирани на базата на 8-битов микропроцесор на „Моторола“. Поради неотпускане на средства за модернизиране или поне за поддръжка на системата в днешно време от август 2011 г. тя е изведена от експлоатация и гарите отново са на местно управление;
  • От края на 2014 г. са основно реконструирани и подновени участъците Крумово – Димитровград и Свиленград – турска граница и максимално допустимата скорост по тях е до 160 km/h.

ЕлектрификацияРедактиране

Участъкът София – Пловдив е първият електрифициран в България. Първата копка за това е извършена в гара Подуяне – пътническа, а през есента на 1960 г. е дадено начало на монтажните работи. Монтажът на контактната мрежа започва в гара Побит камък, а на открит път — в междугарието Вакарел — Веринско. За около една година е монтирана контактна мрежа с обща дължина 180 km. През 1962 г. завършват строителството и монтажът по контактната мрежа, тяговите подстанции, секционните постове, дежурните пунктове и жилищните сгради. Прави се проверка на извършените работи чрез поставяне под напрежение на тяговите подстанции и контактната мрежа и се пускат в движение първите пробни влакове. Първият електрифициран участък в България с дължина 156 km е открит за редовна експлоатация на 27 април 1963 г.

Локомотивни депаРедактиране

При въвеждането в експлоатация през 1873 г. на железопътната линия Цариград – Белово на сегашната българска територия са построени три депа (ремизи) – в Симеоновград, Пловдив и Септември.

В началото депо Септември е било разположено на мястото на сегашното приемно здание на гарата, а новото е изградено през 1949 г. главно за обслужване на теснопътната линия Септември – Добринище с възможност за извършване на всички видове ремонти на теснопътни локомотиви и мотриси и промивъчни ремонти на нормалнорелсовите парни локомотиви, използувани като помощни до гара Мирово. През 1967 г. се спира обслужването и ремонта на парните локомотиви и в депото се организира ремонт на теснопътни дизелови локомотиви. Ремонтират се също теснопътни и нормалнорелсови мотриси и дизелови мотрисни влакове.

На сегашното си място локомотивното депо Пловдив се намира от 1911 г. До 1978 г. в него се извършват всички видове ремонти на парни локомотиви. Във връзка с въвеждането и развитието на дизеловата тяга през 1978 г. е построено ново хале, старите помещения са преустроени, обновени и преоборудвани за поемане ремонта на дизелови локомотиви.

Едновременно със строителството на главните железопътни линии или клоновете възникват и по-малки депа, някои от които вече не съществуват (Вакарел, Банско и други). В началото извършват промивъчни ремонти на парни локомотиви, а по-късно след изваждането на парната тяга от експлоатация остават като екипировъчни пунктове или извършват ограничена ремонтна дейност главно на дизелови маневрени локомотиви.

За ремонт и експлоатация на новите електрически локомотиви (серия 41, внесени през 1962 г.) е открито новото електролокомотивно депо Подуяне, строено в периода 1960 – 1962 г.

Технически съоръжения по железопътната линияРедактиране

ГариРедактиране

име на гарата приемно-отправни коловози (ПОК) осигурителна инсталация
брой ПОК максимална полезна дължина минимална полезна дължина
Калотина запад 2 660 500 МРЦ
Калотина 2 424 224 ЕМЦ
Драгоман 5 690 512 ЕМЦ
Алдомировци 3 765 592 ЕМЦ
Сливница 3 757 560 ЕМЦ
Петърч 2 644 635 ЕМЦ
Костинброд 4 723 556 ЕМЦ
Волуяк 7 702 473 МРЦ
София 14 1108 360 МРЦ
Подуяне 2 402 358 МРЦ
Искър 6 671 543 МРЦ
Казичене 4 758 626 МРЦ
Елин Пелин 4 657 443 МРЦ
РП Побит камък 2 574 524 МКЦ
Вакарел 7 612 280 МРЦ
Веринско 4 786 506 МРЦ
Ихтиман 4 816 780 МРЦ
Костенец 4 712 614 МРЦ
Белово 3 773 466 МРЦ
Септември 6 925 407 МКЦ
Пазарджик 4 680 600 МРЦ
Огняново 4 780 650 МРЦ
Стамболийски 6 782 453 МРЦ
Тодор Каблешков 4 754 575 МРЦ
Пловдив 10 622 120 МРЦ
Пловдив Разпределителна 10 785 534 МРЦ
Крумово 4 863 268 МРЦ
Катуница 1 553 553 МКЦ
Поповица 2 619 539 МКЦ
Първомай 2 625 583 МКЦ
Караджалово 2 1125 729 МКЦ (от Прм)
Ябълково 3 879 879 МКЦ
Димитровград 7 675 426 МКЦ
Нова Надежда 3 657 560 МКЦ
Симеоновград 4 682 440 ПВУВС
Харманли 3 550 450 ПВУВС
Любимец 2 550 500 ПВУВС
Свиленград 5 742 541 ПВУВС

МостовеРедактиране

междугарие път № намира се на km обща дължина, m изграден от препятствие
Драгоман – Калотина 54+050 22,00 стоманобетон път
Драгоман – Калотина 53+855 41,10 стомана река
Драгоман – Калотина 53+125 52,00 стомана път
Драгоман – Калотина 53+097 28,00 стомана река
Драгоман – Калотина 52+322 23,80 стомана река
Драгоман – Калотина 48+228 20,00 зидария дере
Драгоман – Калотина 47+210 32,00 зидария път и река
Драгоман – Калотина 46+998 39,00 стоманобетон река
Драгоман – Калотина 46+920 18,00 стоманобетон път
Драгоман – Калотина 42+900 28,40 стоманобетон път
Петърч – Сливница 26+306 28,00 стомана река
Волуяк – Костинброд 14+391 40,00 стомана река
Волуяк – Костинброд 11+041 18,00 стомана дере
Волуяк – Костинброд 9+009 20,00 стомана дере
София – Волуяк 1 и 2 5+658 31,00 стомана река
София – Волуяк 1 и 2 2+317 28,00 стоманобетон река
София – Волуяк 1 и 2 1+241 35,70 стоманобетон жп. коловоз и път
София – Подуяне 1 и 2 1+220 30,00 стомана улица и трамвайна линия
София – Подуяне 1 и 2 1+450 76,80 стомана+стоманобетонен път и река
София – Подуяне 1 и 2 2+240 10,00 стоманобетон река
София – Подуяне 1 и 2 2+937 20,00 стомана река
Подуяне – Искър 1 и 2 3+699 100,00 стоманобетон път и трамвайна линия
Подуяне – Искър 1 и 2 5+696 26,50 стомана път и река
Искър – Казичене 1 10+140 135,00 стоманобетон път и река Искър
Искър – Казичене 2 10+140 135,00 стомана път и река Искър
Елин Пелин – Побит камък 1 26+151 16,00 стоманобетон дере
Елин Пелин – Побит камък 2 26+151 16,00 стомана дере
Побит камък – Вакарел 1 и 2 30+529 8,00 стоманобетон дере
Вакарел – Веринско 1 45+263 43,00 стоманобетон река
Вакарел – Веринско 2 45+263 40,00 стоманобетон река
Веринско – Ихтиман 1 52+919 16,00 стомана река
Веринско – Ихтиман 2 52+919 16,00 стоманобетон река
Ихтиман – Немирово 1 57+947 20,00 стоманобетон дере
Ихтиман – Немирово 2 57+947 17,80 стомана дере
Немирово – Костенец 1 и 2 71+113 26,00 стоманобетон река
Немирово – Костенец 1 и 2 73+113 26,00 стоманобетон път и река
Немирово – Костенец 1 и 2 74+017 48,00 стомана път и р. Марица
Костенец – Сестримо 1 79+826 70,40 стомана река
Костенец – Сестримо 2 79+835 76,00 стоманобетон река
Костенец – Сестримо 1 80+889 56,00 стомана река
Костенец – Сестримо 2 80+889 76,00 стоманобетон река
Костенец – Сестримо 1 81+733 20,80 каменна зидария река
Костенец – Сестримо 2 81+733 35,60 стоманобетон река
Костенец – Сестримо 1 84+417 50,00 стомана река Марица
Костенец – Сестримо 2 84+417 50,00 стоманобетон река Марица
Костенец – Сестримо 1 84+809 48,70 стомана река Марица
Костенец – Сестримо 2 84+809 56,00 стоманобетон река Марица
Костенец – Сестримо 1 84+917 34,00 каменна зидария река
Костенец – Сестримо 2 84+917 34,00 стоманобетон река
Сестримо – Белово 1 и 2 87+890 37,00 стоманобетон река
Сестримо – Белово 1 и 2 88+900 17,00 стоманобетон път
Сестримо – Белово 1 90+520 45,00 стоманобетон река
Сестримо – Белово 2 90+520 52,00 стомана река
Сестримо – Белово 1 92+960 18,00 стомана река
Сестримо – Белово 2 92+960 11,50 стомана река
Белово – Септември 1 и 2 93+546 44,70 стоманобетон път
Белово – Септември 1 и 2 93+743 139,20 стоманобетон река Марица
Белово – Септември 1 и 2 95+165 220,00 стоманобетон река Марица
Септември – Пазарджик 1 и 2 104+026 17,80 стоманобетон река
Септември – Пазарджик 1 и 2 106+701 61,40 стомана река
Септември – Пазарджик 1 и 2 107+765 17,00 стоманобетон река
гара Пазарджик 1 и 2 119+670 10,20 стоманобетон канал
Пазарджик – Огняново 1 и 2 127+215 29,20 стоманобетон шосе
Огняново – Стамболийски 1 135+040 24,00 стомана река
Огняново – Стамболийски 2 135+040 32,00 стоманобетон река
Стамболийски – Тодор Каблешков 1 143+011 60,00 стоманобетон река
Стамболийски – Тодор Каблешков 2 143+011 73,70 стомана река
гара Тодор Каблешков 1 и 2 147+405 10,00 стоманобетон канал
Тодор Каблешков – Пловдив 1 и 2 150+119 50,00 стомана и стоманобетон река и шосе
Тодор Каблешков - Пловдив 1 и 2 154+004 103,00 стомана шосе
Крумово – Катуница 167+842 98,00 стомана+стоманобетонен река
Катуница – Поповица 1 и 2 184+487 60,00 стоманобетон река
Поповица – Първомай 196+703 87,96 стоманобетон дере
Първомай – Караджалово 203+754 96,20 стоманобетон река
Първомай – Караджалово 207+743 24,16 стоманобетон дере
гара Караджалово 208+787 16,90 стоманобетон дере
Караджалово – Ябълково 211+095 28,20 стоманобетон дере
Караджалово – Ябълково 213+375 43,70 стоманобетон дере
Караджалово – Ябълково 213+678 30,00 стоманобетон дере
Караджалово – Ябълково 213+796 10,00 стоманобетон дере
Ябълково – Димитровград 221+702 15,90 стоманобетон дере
Ябълково – Димитровград 228+970 65,00 стоманобетон река
Димитровград – Нова Надежда 237+685 14,50 стоманобетон
Димитровград – Нова Надежда 238+721 33,60 стомана
Димитровград – Нова Надежда 239+550 12,80 стомана река Меричлерска
Димитровград – Нова Надежда 239+925 15,10 стомана река Меричлерска
Димитровград – Нова Надежда 244+374 16,30 стоманобетон
Нова Надежда – Симеоновград 246+364 14,00 стомана
Нова Надежда – Симеоновград 252+090 14,10 стоманобетон
Симеоновград – Харманли 258+364 16,80 стомана
Симеоновград – Харманли 262+738 13,40 стомана
Симеоновград – Харманли 263+291 10,00 стомана
Симеоновград – Харманли 266+120 37,00 стомана
Симеоновград – Харманли 268+973 50,80 стомана
Симеоновград – Харманли 269+387 83,70 стомана река Харманлийска
Харманли – Любимец 285+002 21,40 стомана
Харманли – Любимец 285+309 27,00 стомана
Харманли – Любимец 286+074 33,80 стомана
Любимец – Свиленград 290+921 14,00 стомана
Любимец – Свиленград 291+120 14,20 стомана
Любимец – Свиленград 293+366 39,20 стомана река Марица
Любимец – Свиленград 296+530 14,80 стомана
Любимец – Свиленград 297+520 24,80 стомана
гара Свиленград 298+405 16,80 стомана
Свиленград – турска граница 299+466 14,20 стоманобетон дере
Свиленград – турска граница 299+774 42,80 стоманобетон дере
Свиленград – турска граница 300+274 43,00 стоманобетон дере
Свиленград – турска граница 300+659 26,00 стоманобетон дере
Свиленград – турска граница 300+949 24,60 стоманобетон дере
Свиленград – турска граница 301+600 434,20 стоманобетон река Марица
Свиленград – турска граница 303+410 20,50 стоманобетон път
Свиленград – турска граница 304+779 75,00 стоманобетон река
Свиленград – турска граница 305+029 25,90 стоманобетон път
Свиленград – турска граница 308+533 20,60 стоманобетон път
Свиленград – турска граница 308+593 75,20 стоманобетон река
Свиленград – турска граница 309+808 9,50 стоманобетон река
Свиленград – турска граница 311+960 20,60 стоманобетон път
Свиленград – турска граница 312+681 26,00 стоманобетон път
Свиленград – турска граница 314+093 10,60 стоманобетон дере
Свиленград – турска граница 314+300 48,50 стоманобетон автомобилен път
Свиленград – гръцка граница 298+895 13,50 стоманобетон дере
Свиленград – гръцка граница 302+708 39,60 стомана дере

Максимално допустими скорости и електрификация (към 25.07.2016 г.)Редактиране

от гара до гара път 1 път 2 електрификация
сръбска граница Калотина запад 80 - да
Калотина запад Алдомировци 70 - да
Алдомировци Сливница 60 - да
Сливница Костинброд 80 - да
Костинброд Волуяк 100 - да
Волуяк София 90 70 да
София Подуяне 60 60 да
Подуяне Искър 60 60 да
Искър Елин Пелин 80 80 да
Елин Пелин сп. Побит камък 130 80 да
сп. Побит камък Вакарел 65 65 да
Вакарел Веринско 100 100 да
Веринско Ихтиман 110 80 да
Ихтиман сп. Немирово 80 80 да
сп. Немирово сп. Сестримо 60 50 да
сп. Сестримо Септември 80 80 да
Септември Пазарджик 160 160 да
Пазарджик Огняново 160 160 да
Огняново Стамболийски 160 160 да
Стамболийски Пловдив 160 160 да
Пловдив Пловдив Разпределителна 80 80 да
Пловдив Разпределителна Крумово 100 100 да
Крумово Катуница 160 - да
Катуница Поповица 160 160 да
Поповица Димитровград 160 - да
Димитровград Симеоновград 160 - да
Симеоновград Свиленград 160 - да
Свиленград км 313+853 160 - да
км 313+853 турска граница 130 - да
Свиленград гръцка граница 100 - не

Вижте същоРедактиране

ЛитератураРедактиране

  • Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
  • Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.